Zur Zeit fährt ein Team des ManagerMagazins mit einem Tesla Model S durch Deutschland, um die Reichweite der angegebenen "500km-Version" zu überprüfen und natürlich auch die Elektromobilität in der neuen Oberklasse-Limousine zu testen.
Dabei wurde am ersten Tag auf der Autobahn bei etwa 120km/h ein Verbrauch von 197Wh/km ermittelt (laut Bordcomputer), am bisher zweiten Tag 174Wh/km bei 88km/h (Werksangaben der Reichweitenermittlung).
Interessant ist, dass wir mit unserem Elektroauto, dem Beetle, etwa in der Mitte landen.
Unsere Alltagsfahrten sind in der Regel Landstraßen mit etwa 90km/h.
Ohne Ladeverluste, also ebenfalls am "Bordcomputer" gemessen, ergibt sich ein Durchschnitt von 173Wh/km, mit Heizung etwa 220Wh/km.
Dabei nutzen wir mit dem Reihenschlussmotor (Netgain WarP9) und der Flüssigkeitsheizung (MES DEA RM4) zwei Komponenten, die sicher nicht die effizientesten Kandidaten sind.
Zudem nutzen wir keine Rekuperation (Energierückgewinnung) und ein altes Schaltgetriebe (250.000km).
Wir können also zufrieden sein.
Donnerstag, 25. April 2013
Evnetics Soliton Junior angekommen
Montag war es endlich so weit. Das zweite Paket, und damit der Controller, ist eingetroffen.
In der Wartezeit habe ich den Motorraum (wieder) einmal leergeräumt.
Die alte Halterung für Batterie, Motorsteuerung und alle Relais und Klemmen ausgebaut, da einiges anzupassen ist.
Schnell wurde klar, dass ich eine komplett neue Halterung schweißen muss, denn es ist eine zusätzliche Zelle unterzubringen und der neue Controller.
Außerdem sollte man diese Momente nutzen, um Dinge aufzuräumen, wie z.B. die Altlasten unseres Benzinerkabelbaums.
Dienstag habe ich einen Tag frei genommen und mich mit ein paar Stahlwinkeln und einem geliehenen Schweißgerät in die Garage zu verkrümeln.
Nach einigem Kopfzerbrechen ging es los. Die erten Stangen und Winkel wurden zu einem neuen Batteriekorb geschweißt, der nun liegend über dem Motor angebracht wird.
Darauf kommt der Soliton Jr. Controller. So, dass man an alle Anschlüsse gut herankommt.
Mittwoch habe ich keine Zeit für die Garage gehabt, konnte aber nebenbei den Controller schon einmal einstellen. 12V und das Poti / den "Gashebel" angeschlossen und mit dem iPad über WLAN auf den Soliton eingeloggt.
Alles vorbereitet und ein wenig herum getestet - alles super!
Ab Freitag kann ich hoffentlich wieder mit dem Zusammenbau beginnen und am Wochenende die erste Probefahrt unternehmen.
In der Wartezeit habe ich den Motorraum (wieder) einmal leergeräumt.
Die alte Halterung für Batterie, Motorsteuerung und alle Relais und Klemmen ausgebaut, da einiges anzupassen ist.
Schnell wurde klar, dass ich eine komplett neue Halterung schweißen muss, denn es ist eine zusätzliche Zelle unterzubringen und der neue Controller.
Außerdem sollte man diese Momente nutzen, um Dinge aufzuräumen, wie z.B. die Altlasten unseres Benzinerkabelbaums.
Dienstag habe ich einen Tag frei genommen und mich mit ein paar Stahlwinkeln und einem geliehenen Schweißgerät in die Garage zu verkrümeln.
Nach einigem Kopfzerbrechen ging es los. Die erten Stangen und Winkel wurden zu einem neuen Batteriekorb geschweißt, der nun liegend über dem Motor angebracht wird.
Darauf kommt der Soliton Jr. Controller. So, dass man an alle Anschlüsse gut herankommt.
Mittwoch habe ich keine Zeit für die Garage gehabt, konnte aber nebenbei den Controller schon einmal einstellen. 12V und das Poti / den "Gashebel" angeschlossen und mit dem iPad über WLAN auf den Soliton eingeloggt.
Alles vorbereitet und ein wenig herum getestet - alles super!
Ab Freitag kann ich hoffentlich wieder mit dem Zusammenbau beginnen und am Wochenende die erste Probefahrt unternehmen.
Donnerstag, 18. April 2013
CALB SE130Ah und Evnetics Throttle angekommen
Wie gemein! Heute ist ein Paket aus Prag gekommen. Ich dachte natürlich sofort, dass unser Controller angekommen ist.
Doch statt des Soliton Junior war in dem Paket "nur" eine CALB SE130AH Zelle und das bestellte Evnetics Potentiometer für den PB-6 Ersatz.
Für alle, die nichts damit anfangen können: das "Gaspedal".
Die Zelle wird nun erstmal geladen und später zu den anderen 45 Zellen verbaut.
Plan ist es, alle Zellen später auf 3,5 V zu laden, evtl. 3,45V.
Das schont die Zellen und gibt uns ein paar Volt mehr Packspannung.
Das Laden wird erstmal manuel mit einem MeanWell erledigt, bis später der Junsi die Feinarbeit übernimmt.
Das S-200-5 hat mit seinen knapp 40A meine Leitungen schnell zum Glühen gebracht, daher bin ich auf ein RS-150-3.3 umgestiegen.
Das hat einen einstellbaren Spannungsbereich von 3,025 - 3,569 Volt.
Die Zelle hat eine Spannung bei Lieferung von 3,297V und nimmt knapp 9A von den möglichen 15A auf. Mit steigender Spannung an den Polen (derzeit 3,343V) wird der Strom geringer werden, so dass ich irgendwann auf das Junsi umsteigen werde.
Könnte ich auch gleich, aber ich probiere gern Dinge aus :-)
Doch statt des Soliton Junior war in dem Paket "nur" eine CALB SE130AH Zelle und das bestellte Evnetics Potentiometer für den PB-6 Ersatz.
Für alle, die nichts damit anfangen können: das "Gaspedal".
Die Zelle wird nun erstmal geladen und später zu den anderen 45 Zellen verbaut.
Plan ist es, alle Zellen später auf 3,5 V zu laden, evtl. 3,45V.
Das schont die Zellen und gibt uns ein paar Volt mehr Packspannung.
Das Laden wird erstmal manuel mit einem MeanWell erledigt, bis später der Junsi die Feinarbeit übernimmt.
Das S-200-5 hat mit seinen knapp 40A meine Leitungen schnell zum Glühen gebracht, daher bin ich auf ein RS-150-3.3 umgestiegen.
Das hat einen einstellbaren Spannungsbereich von 3,025 - 3,569 Volt.
Die Zelle hat eine Spannung bei Lieferung von 3,297V und nimmt knapp 9A von den möglichen 15A auf. Mit steigender Spannung an den Polen (derzeit 3,343V) wird der Strom geringer werden, so dass ich irgendwann auf das Junsi umsteigen werde.
Könnte ich auch gleich, aber ich probiere gern Dinge aus :-)
Sonntag, 14. April 2013
Curtis 1231C Motorcontroller defekt
Am Samstag ist auf einer Shoppingtour unser Elektroauto stehen geblieben.
Vor einem Parkhaus in Flensburg war ein plötzlicher Leistungsabfall zu merken.
3.Gang, 2.Gang, dann ging gar nichts mehr. Dem Wagen ging die Puste aus, er wirkte einfach schlapp.
Sofort rechts ran und Warnblinker eingeschaltet, um der Sache auf den Grund zu gehen.
Multimeter raus und gemessen, ob die Batterie OK ist - alles in Ordnung.
Gang raus, "Gas" geben - Motor dreht sehr langsam.
Erster Verdacht - Motorkohlen kaputt / Wicklung evtl. beschädigt oder verdreckt.
Auf jeden Fall gign es nicht aus eigener Kraft weiter und so musste der ADAC gerufen werden.
20 Minuten später war der "Gelbe Engel" auch schon da und lud den "Roten E-Käfer" auf, um uns nach Hause zu bringen.
Für beide war es eine Prämiere :-)
Zu Hause angekommen, habe ich sofort die Front des Beetle abgebaut und nach dem Fehler gesucht.
Spannung des Fahrakkus war OK.
Das Poti war in Ordnung, 0-5k Ohm, so wie es soll.
Zur Sicherheit ein Ersatzpoti ausprobiert, aber wie erwartet, keine Besserung.
So machte ich mich daran, den Controller auszubauen, um die Bauteile einzeln zu prüfen.
Mit einer 12V-Batterie habe ich den Netgain WarP9 Motor direkt laufen lassen.
Alles in Ordnung, der Motor schnurrt wie ein Kätzchen - also kein Motorschaden!
Bleibt der Motorcontroller.
Den Curtis 1231C habe ich testweise angeschlossen, alle Anschlüsse noch einmal geprüft und ausgemessen.
Er ist defekt :-/
Im Netz habe ich zwei ähnliche Fälle gefunden, die in den USA und Australien nach etwa der gleichen Kilometerleistung eine sehr ähnliche Problembeschreibung melden.
Beide führten die Probleme auf Kondensatoren oder Mosfet-Probleme zurück.
Beide haben den Curtis ausgetauscht.
Wir haben uns gleich auf die Suche nach einem neuen Controller gemacht und uns für dem Evnetics Soliton Junior entschieden.
Seit langem unser Wunsch-Controller, ist es jetzt eine leicht bittere Pille, die wir schlucken müssen, denn mit über 2.000 Euro ist das eine unerwartete und hohe Investition.
Das Positive, wenn man bei sowas überhaupt davon reden kann, ist, dass wir den deutlich besseren Controller (500A Dauerlast, IGBTs) mit sehr viel mehr Einstellmöglichkeiten (per Browser) und einem sehr viel flexibleren Spannungseingang (9-340V) bekommen.
Vor einem Parkhaus in Flensburg war ein plötzlicher Leistungsabfall zu merken.
3.Gang, 2.Gang, dann ging gar nichts mehr. Dem Wagen ging die Puste aus, er wirkte einfach schlapp.
Sofort rechts ran und Warnblinker eingeschaltet, um der Sache auf den Grund zu gehen.
Multimeter raus und gemessen, ob die Batterie OK ist - alles in Ordnung.
Gang raus, "Gas" geben - Motor dreht sehr langsam.
Erster Verdacht - Motorkohlen kaputt / Wicklung evtl. beschädigt oder verdreckt.
Auf jeden Fall gign es nicht aus eigener Kraft weiter und so musste der ADAC gerufen werden.
20 Minuten später war der "Gelbe Engel" auch schon da und lud den "Roten E-Käfer" auf, um uns nach Hause zu bringen.
Für beide war es eine Prämiere :-)
Zu Hause angekommen, habe ich sofort die Front des Beetle abgebaut und nach dem Fehler gesucht.
Spannung des Fahrakkus war OK.
Das Poti war in Ordnung, 0-5k Ohm, so wie es soll.
Zur Sicherheit ein Ersatzpoti ausprobiert, aber wie erwartet, keine Besserung.
So machte ich mich daran, den Controller auszubauen, um die Bauteile einzeln zu prüfen.
Mit einer 12V-Batterie habe ich den Netgain WarP9 Motor direkt laufen lassen.
Alles in Ordnung, der Motor schnurrt wie ein Kätzchen - also kein Motorschaden!
Bleibt der Motorcontroller.
Den Curtis 1231C habe ich testweise angeschlossen, alle Anschlüsse noch einmal geprüft und ausgemessen.
Er ist defekt :-/
Im Netz habe ich zwei ähnliche Fälle gefunden, die in den USA und Australien nach etwa der gleichen Kilometerleistung eine sehr ähnliche Problembeschreibung melden.
Beide führten die Probleme auf Kondensatoren oder Mosfet-Probleme zurück.
Beide haben den Curtis ausgetauscht.
Wir haben uns gleich auf die Suche nach einem neuen Controller gemacht und uns für dem Evnetics Soliton Junior entschieden.
Seit langem unser Wunsch-Controller, ist es jetzt eine leicht bittere Pille, die wir schlucken müssen, denn mit über 2.000 Euro ist das eine unerwartete und hohe Investition.
Das Positive, wenn man bei sowas überhaupt davon reden kann, ist, dass wir den deutlich besseren Controller (500A Dauerlast, IGBTs) mit sehr viel mehr Einstellmöglichkeiten (per Browser) und einem sehr viel flexibleren Spannungseingang (9-340V) bekommen.
Samstag, 13. April 2013
Cash-Sponsor gesucht
Heute ist unser Motor-Controller (Curtis 1231C) nach 25.000 km kaputt gegangen. (Mehr dazu folgt!)
Als Ersatz kommt für uns derzeit nur ein Evnetics Soliton Junior in Frage, der kostet allerdings knapp 2.000 Euro.
So suchen wir ab sofort einen Cash-Sponsor, der bei der kommenden Rallye auf unserem Fahrzeug sein Logo oder Namen platzieren kann, wenn er mag.
Bei Interesse gern melden unter:
sponsor@brainzel.de
Als Ersatz kommt für uns derzeit nur ein Evnetics Soliton Junior in Frage, der kostet allerdings knapp 2.000 Euro.
So suchen wir ab sofort einen Cash-Sponsor, der bei der kommenden Rallye auf unserem Fahrzeug sein Logo oder Namen platzieren kann, wenn er mag.
Bei Interesse gern melden unter:
sponsor@brainzel.de
Sonntag, 24. März 2013
Vorstellung: JLD404 Wattmeter
Aus der Reihe "Werkzeuge in der Kurzvorstellung" habe ich hier das JLD404 Wattmeter vor mir liegen.
Es ist ein Instrument mit einer vierstelligen Anzeige von Spannung, Strom oder Watt.
Zusätzlich lassen sich Schwellwerte einstellen, die durch zwei integrierte Relais lastabhängige Schaltungen erlauben.
Das JLD404 misst in den Spannungsbereichen 100V oder 500V.
Der Strom kann bis 5A direkt gemessen werden (1A oder 5A), alles darüber hinaus über ein 75mV Shunt / Messwiderstand.
Strommessung direkt:
Strommessung über 20A / 75mV Shunt / Messwiderstand:
Strommessung zum Vergleich über Multimeter:
Die Menüführung ist etwas gewöhnungsbedürftig.
Hat man diese aber verstanden oder ein Handbuch zur Hand, ist das kein größeres Problem mehr.
Im Aufbau messe ich die Spannung der vier A123 LiFePo4 Zellen, die als Versorgung der Last ( in diesem Fall ein Lüfter) dienen.
Vier weitere A123 LiFePo4 Zellen versorgen die Anzeige (8-30V DC zulässig).
Die Instrumente kosten in den USA zwischen 60 und 90 Dollar. Mit Versand, Steuern und Zoll landet man bei etwa 70-100 Euro.
Wer Interesse hat, im Moment habe ich noch zwei zum Verkauf.
Es ist ein Instrument mit einer vierstelligen Anzeige von Spannung, Strom oder Watt.
Zusätzlich lassen sich Schwellwerte einstellen, die durch zwei integrierte Relais lastabhängige Schaltungen erlauben.
Das JLD404 misst in den Spannungsbereichen 100V oder 500V.
Der Strom kann bis 5A direkt gemessen werden (1A oder 5A), alles darüber hinaus über ein 75mV Shunt / Messwiderstand.
Strommessung direkt:
Hat man diese aber verstanden oder ein Handbuch zur Hand, ist das kein größeres Problem mehr.
Im Aufbau messe ich die Spannung der vier A123 LiFePo4 Zellen, die als Versorgung der Last ( in diesem Fall ein Lüfter) dienen.
Vier weitere A123 LiFePo4 Zellen versorgen die Anzeige (8-30V DC zulässig).
Die Instrumente kosten in den USA zwischen 60 und 90 Dollar. Mit Versand, Steuern und Zoll landet man bei etwa 70-100 Euro.
Wer Interesse hat, im Moment habe ich noch zwei zum Verkauf.
Batterieüberwachung mit VAM4020P
Mir ist aufgefallen, dass ich über die Zeit vergessen habe, nützliche Helfer, Werkzeuge oder Abläufe vorzustellen. Nun geht es weiter :-)
Der Versuchsaufbau zeigt einen Lüfter, der als Last dient und vier A123 LiFePo4 Zellen, als Spannungsversorgung:
Heute möchte ich euch ein einfaches Instrument zur Überwachung von Batterien vorstellen.
In diesem Fall das VAM4020P.
Auf der Rückseite befinden sich vier Anschlüsse: + und - input und + und - output.
Das war es auch schon. Je nach Ausführung lassen sich unterschiedliche Spannungsbereiche und Ströme messen.
In diesem Fall bis zu 40 Volt und 20 Ampere (VAM4020). Steht ein "P" hinter der Typenbezeichnung (VAM4020P), dann handelt es sich um die "protected"-Version.
Mit dieser lassen sich Schwellwerte angeben, bei denen die Last am Ausgang (output), von der Spannungsquelle (input) getrennt wird.
Über drei Tasten kann man die Anzeigen durchschalten (Spannung V, Strom A, Leistung P, Kapazität C in Amperestunden und Zeit H in Minuten).
Bei der P-Version lassen sich über das Halten der "OUT"-Taste die Schwellwerte einstellen, sonst dient die Taste nur zum Reset.
Der Versuchsaufbau zeigt einen Lüfter, der als Last dient und vier A123 LiFePo4 Zellen, als Spannungsversorgung:
Ich habe mir das VAM4020P Instrument als Alternative zum deutlich teureren JLD404 angesehen und überwache damit das Elektroauto meiner Tochter, damit der Akku nicht unterladen wird und zum schnellen Überblick, ob und wann geladen werden muss.
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