Erster Ladegerätdefekt bei den ESR-48/30

Am Donnerstag ist eines unser drei Netzteile ausgefallen.
Meine Frau hat den e-Beetle wie gewohnt abends nach einer Fahrt angeschlossen, ein paar Stunden später musste ich feststellen das der Sicherungsautomaten der Ladebox ausgelöst hat.
Das muss kurz nach der Ankunft gewesen sein, denn der Akku hatte sich bis dahin noch nicht merklich gefüllt.
Nachdem das Ladegerät wieder Strom hatte, war schnell zu sehen, dass das mittlere Netzteil nicht lief.
Zum Glück haben wir noch ein viertes als Ersatz, welches ich schnell ausgetauschten konnte.

Nun muss ich irgendwann und irgendwie herausfinden, ob ich das wieder zum Laufen bekomme.
Hoffentlich halten die anderen länger.

6kW Ladegerät verkleinert

Nachdem der erste Monat mit dem neuen Ladegerät ohne Probleme verlief, habe ich von den ursprünglichen vier Netzteilen eines ausgebaut.
Das Ergebnis ist ein sehr kompaktes Ladegerät, bestehend aus drei ESR-48/30D.

Breite: 26,5 cm
Höhe: 15 cm
Tiefe: 30 cm

In dem besonders kleinen Kofferraum des Beetle zählt jeder Kubikzentimeter ;-)
Im Laufe des Monats sollen drei weitere Netzteile kommen, womit wir für die kommende Rallye und auch "Langstreckenfahrten" gewappnet sind.
Als Hinweis für alle: Die Abwärme ist nicht zu vernachlässigen! Ich weiß von einigen, die mit bis zu 24 von den Netzteilen an 43kW Ladesäulen laden möchten.
Da wird es warm im Auto, besonders im Sommer!
Also unbedingt an eine gute Belüftung denken.

3 x Delta Electronics ESR-48/30D reicht aus

Bisher haben wir vier ESR-48/30D in Reihe zu einem Ladegerät verschaltet, um auf die nötige Spannung von 189V zu kommen (4 x 47,25V).
Mit der Spannung und 32A pro Netzteil sind wir deutlich unter der maximalen Ausgangsleistung  (1650W lt. Hersteller) der NTs geblieben.

Nun hat Bernd recht schnell zusammengefasst, wie man die NTs einsah 67V.

Ich habe heute drei der NTs mit Hilfe der Potentiometer auf jeweils 63V eingestellt, um ebenfalls auf 189V zu kommen. Den Strom habe ich aus 28A etwas reduziert.
Es wurde mehrfach berichtet, dass 2000W kein Problem darstellen und auch 3000W über mehrere Monate kein Problem waren.

Für den Anfang sollen knappe 1750W erstmal ausreichen.
In den nächsten Wochen werde ich sicher noch etwas höhere Ströme ausprobieren.

Mit der Dreierkombi bin ich heute mit meinen zwei Töchter gleich auf große Fahrt gegangen.
Es ging nach Bettorf in den Tierpark, danach an die Ladesäule bei Sky in Gettorf, wo mit max 7,4kW geladen werden kann.
Alles kein Problem.

Zu Hause angekommen ging es noch einmal nach Flensburg, wo wir im City-Park gleich den nächsten erfolgreichen Test absolvierten.

Bisher ist alles super und ich bin froh, den NTs eine Chance gegeben zu haben.
Im Mai kommen noch drei Stück ;-)

neues 5,67kW Ladegerät getestet - Teil 3

Unser im Teil 2 zusammengebautes Ladegerät muss natürlich getestet werden.
Für den Test habe ich eine kurze Runde gedreht, damit ich überhaupt etwas laden konnte :-)
Sobald das Ladegerät angeschlossen war, ging es los. Alle vier Schalter einschalten und warten was passiert.

Die Lüfter laufen los und die Spannung steigt ... im wahrsten Sinne des Wortes.
Die vier Ladegeräte liegen jeweils zu zweit auf einer Phase. So kann ich später mit dem TCCH auf allen drei Phasen mit einer ähnlichen Last laden.

Da der e-Beetle fast voll war, ziehen die Ladegeräte nicht den vollen Strom.

Nach kurzer Zeit wird der Strom weiter heruntergeregelt auf fast 0A. Dabei wird die gewünschte und zuvor eingestellte Endspannung (189,07V) ziemlich genau getroffen:

Ein Hinweis für alle, die das gleich Ladegerät nutzen:
Die Ladegeräte haben eine maximale Stromaufnahme von 12A.
Als Anschluss dient ein Kaltgeräteeinbaustecker (C14), wie man sie häufig im Computer/IT Bereich findet.
Nur sieht die Norm einen maximalen Strom von 10A vor, weshalb auch die Kabel mit den dazu gehörigen Kaltgerätekupplungen (C13) nur für 10A ausgelegt sind!
Die Kupferleitungen sind in der Regel nur 0,7mm2 stark!
Ich werde messen, was die Netzteile unter Volllast wirklich aufnehmen, aber ich wollte schon einmal darauf hinweisen, denn für die Art und Weise, wie wir die Teile nutzen werden, sind sie sicher nicht gedacht :-)

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Delta Electronics ESR-48/30D Ladegerätzusammenbau - Teil 2

Nachdem wir die generelle Funktion in unserem ersten Teil bereits überprüft haben, geht es nun an den Aufbau, damit man am Ende ein kompaktes Ladegerät zum Transportieren hat.
Für den ersten Aufbau habe ich mir 3 x Sperrholz zurechtgelegt und jeweils oben, unten und in der Mitte eingeschoben.

Danach habe ich zwei stabilere Seitenteile aus Holz gesägt und mit Griffen versehen, damit ich das Ladegerät später einfacher bewegen kann.
Hier sind es zwei Kunststoffgriffe an der Seite, werde es aber noch ändern und zwei Metallgriffe nach oben anbauen. Wir werden sehen.

Als der Korpus fertig war, ging es an die Verkabelung.
Da mit max 30A zu rechnen ist, würden 6mm2 wohl ausreichen, ich habe hier zweimal 6mm2 genommen.
Es ging sehr einfach: Die entsprechenden Brücken zwischen die Klemmen schieben und verlöten.

Fertig! Nun noch einmal die Gesamtspannung messen und der erste Test kann starten!

Weiter geht es im 3. Teil - Dem Test.

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Delta Electronics ESR-48/30D Ladegeräte - Teil 1

Für den e-Beetle haben wir uns ein paar Servernetzteile bestellt, die wir zu einem (hoffentlich) funktionierenden Ladegerät zusammenbauen. Durch eine Sammelbestellung im Forum sind wir an diese relativ günstig rangekommen.

Anfangs war nicht ganz klar, um welche es sich dabei handelt, nun haben wir Gewissheit. Es sind 4 Stück Delta Electronics ESR-48/30D Netzteile. Nominalspannung ist 52V, sie sind aber einstellbar zwischen 37V und 60V. Dabei ist der Strom auf maximal 30A begrenzt und die maximale Ausgangsleistung ist 1560W.

Ausgepackt, angeschaut: Die Netzteile sind auf jeden Fall gebraucht (wie erwartet) und haben die ein oder andere Delle oder Schramme.
Kein Problem soweit, die Hauptsache ist, sie funktionieren und das möglichst lange.

Also erst einmal prüfen, ob die Netzteile laufen.
Die Spannung ist standardmäßig auf 52 V eingestellt.

An der Frontseite ist neben den LED ein kleiner Aufkleber "Adjusted", hinter dem sich zwei Potentiometer verbergen.
Das Linke ist für die Einstellung des Konstantstroms, das Rechte für die Spannung.

Da wir unsere Zellen bis 3,5V laden, macht das bei 54 Zellen 189V.
Teilen wir die Spannung durch vier Netzteile, macht das pro Netzteil 47,25V, da wir sie später in Reihe schalten werden.

Der erste Schritt ist getan, nun geht es zum Zusammenbau in Teil 2.
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TC Charger Enable plug - Stecker für die Ladestromeinstellung WEIPU SP1310/P7I

Da ich gerade über den Stecker des TCCH / TCCharger gestolpert bin und der gar nicht so leicht zu finden war, möchte ich hier kurz niederschreiben, das es sich um einen 7poligen Stecker mit der Bezechnung WEIPU SP1310/P7I handelt, der z.B. bei Conrad für ca. 5,- Euro erhältlich ist.

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Adapterkabel Typ 2 auf CEE erfolgreich getestet

Endlich habe ich mir die Zeit nehmen können, um das selbstgebaute Typ2-Adapterkabel einmal zu testen.
Zuvor habe ich mir bei der "CITTI-Park" Gruppe eine RFID Karte für deren Ladesäulen abgeholt und die 5,- Euro Pfand hinterlegt.
Alles kein Problem, man wird mit seinen Daten erfasst und kann danach an den Säulen aller CITTI-Park Filialen gratis tanken.

So bin ich am Sonntag an die Säule gerollt, habe mein blaues Typ2-Kabel ausgepackt und begab mich an die Säule.
Karte vorgehalten, Steckdose öffnete sich, Kabel eingesteckt, anhand des verbauten 220 Ohm Widerstand als max.32A Kabel erkannt und schon geht es los.
Erst einmal mit 15,5A begonnen, dann das Ladegerät auf 25A umgeschaltet, alles ohne Probleme.

Um die Ladung zu beenden und den Stecker wieder freizugeben, die Verbindung zwischen CE/PE mit dem eingelöteten den 800 Ohm Widerstand und der Diode unterbrochen und die Säule gibt den Stecker wieder frei.

Alles super!
Vielen Dank CITTI-Park!
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Typ2 Ladekabel mit Notfunktion

Bisher konnte ich mein Ladekabel Typ2 auf CEE nicht testen.
Allerdings habe ich ein paar Vorbereitungen getroffen, damit die Ladung reibungslos abläuft.
Zum einen habe ich mir eine Art Notfunktion eingebaut, die Franz mir empfohlen hat.

Ursprünglich wird über einen Reet-Kontakt eine Steuerleitung geöffnet (CE zu PE), damit die Ladesäule die Ladung unterbricht und den Stecker wieder freigibt.
Sollte das mit dem Magneten von außen nicht klappen, habe ich eine einfache dünne Leitung nach draußen gelegt. Schneide ich diese durch, sollte der Stecker wieder freigegeben werden.

Zusätzlich habe ich den Strom gemessen, den das TC Ladegerät aufnimmt.
Bei voller Kraft fließen 24A in das Ladegerät, 0,5A brauchen die Lüfter.
Ich habe eine kleine Platine gelötet, mit einem Schalter, der das Ladegerät so drosselt, dass der
Strom eingangsseitig auf 15,5A reduziert ist.
So kann ich nun an 16A Ladesäulen und 32A Ladesäulen laden, ohne die Sicherung rauszuhauen.
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Typ2 Adapter 32A auf CEE 400V/32A im Selbstbau

Für unsere Ostseetour im nächsten Jahr benötigen wir ein Ladekabel, mit dem wir an den öffentlichen Typ2 Säulen laden können.
Daher habe ich mir einen Typ2 Stecker bestellt und alles nötige, um ein Adapterkabel herzustellen.

Bals Typ2 Stecker 32A, Kabel (H07BQ-F 5x6 qmm), Kupplung 400V/32A, 880 uns 220 Ohm Widerstand, Reedschalter.

Mir war es wichtig, einen Stecker aus möglichst deutscher Herstellung zu bekommen, da ich von einigen chinesischen Stecker schon ein paar negative Erfahrungsberichte gelesen habe.
Bei z.B. Dostar sind die Anschlüsse meist zu quetschen, was ein späteres Umsetzen des Steckers deutlich erschwert, bis unmöglich macht.

Daher haben wir uns für einen Stecker der Firma Bals entschieden, den ich inklusive der benötigten Widerstände und Reedkontakt von der Firma Lechner & Bettermann bekommen habe.
Dort gibt es auch fertige Kabel zu kaufen, falls man sich den Umbau nicht zutraut, ein geprüftes Kabel haben möchte, oder ein anderen Adapter wünscht.

Die Verkabelung habe ich nach der Anleitung aus dem Elweb-Forum übernommen, die an allen gängigen Säulen funktionieren soll.
Das Kabel ist durch die 220 Ohm auf 32A codiert.
Der Reedschalter kann von außen mit einem Magneten betätigt werden und so die Ladung unterbrechen, um den Stecker freizugeben.

Und so sieht dann das fertige Adapterkabel aus.
6 Meter lang, damit man auch in zweiter Reihe, oder versetzt neben der Säule laden könnte, falls jemand die Säule blockiert. Zur Not liegt noch ein 10m CEE Verlängerungskabel im Kofferraum.

In den nächten Wochen werde ich das Kabel an unterschiedlichen Ladesäulen testen, damit ich sicher im Umgang werde und auch sicherstellen kann, dass es funktioniert :-)

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Ladeverhalten TCCH189.9V-27

Nachdem wir unsere 54. Zelle bekommen haben, habe ich das erste Mal, unter Kontrolle, das TCCH189.9V-27 Ladegerät bis zum Ende durchladen lassen, ohne es vorher mit dem JLD404 abzuschalten.

Vorgesehen ist es laut Hersteller für den Einsatz an 52 Zellen.
Theoretisch sollte das Ladegerät bis 189,9V laden (3,651V/Zelle) und dann abschalten.
Unsere 54 Zellen würden den Schnitt auf 3,517V7Zelle reduzieren, genau so, wie wir es gern hätten.

Es lädt bis 188V in der Konstantstromphase (24,5A) und reduziert dann schrittweise bis auf 0,7A.
Dabei schwankt die Spannung zwischen 188 und 189,2V.

Ich habe den Test nach ca. 20 Minuten abgebrochen, da das Ladegerät mit dem schwachen Strom nur noch die Spannung zu halten versucht.
Es schaltet also nicht komplett ab, was ich persönlich nicht so vorteilhaft finde, denn auf dem Spannungsniveau werden die Zellen auf Dauer "gekocht" und könnten schaden nehmen.

Da wir mit unseren 54 Zellen und den 189,2V allerdings bei 3,5V/Zelle liegen, würde es mit den 0,7A eine ganze Weile dauern, bis das der Fall wäre.
10 - 20 Stunden sollten aber kein Problem sein.

Mein Rat für dieses Ladegerät lautet also:
- 54 statt der 52 empfohlenen Zellen nehmen
- Ladung extern bei Strom in Höhe von 0.05C abschalten (Kapazität * 0,05 in Ampere)
- Nie einfach den Herstellerangeaben trauen ;-)

TCCH189.9V-27 oder doch TCCH192V-36 ?

Wie ihr bereits wisst, haben wir uns ein TCCH189.9V-27 gekauft.
Nachdem ich mich etwas näher mit dem Ladegerät beschäftigt habe, sind mir die Werte auf dem Gerät ins Auge gefallen.
"Output: max. 190V @ 36A"
Das wären etwa 6,8kW, wobei für die TC/Elcon Ladegeräte meist eines der Limits greift, also:
max. 6.000W
max. 190V
max. 36A

Nun liefert unser Ladegerät bei max. 189,9V einen maximalen Strom von 24,5A, was etwa 4.650W ausmacht.
"Fehlen" 1.350W oder 7A Ladestrom.

Bei der Recherche ist mit dann aufgefallen, dass es bei TC gar kein "TCCH189.9V-27" gibt.
Das passendste wäre ein "TCCH192V-36", also max. 192V bei 36A.

Auf Nachfrage bei TC habe ich erfahren, dass unser Ladegerät ein spezielles für GWL Europe angepasstes "TCCH192V-36" ist und nicht ohne weiteres umgestellt werden kann.

Schade, denn 31A statt 24,5A wären eine 26,5% Steigerung!
Nun werde ich erstmal schauen, warum wir keine 27A Ladestrom herauskitzeln können.

Nachtrag:
Laut TC ist die Begrenzung durch eine Softwareanpassung vorgenommen worden.
Diese könnte TC rückgängig machen, dafür müsste ich das Ladegerät aber direkt zu denen nach China senden.
Das wäre allerdings recht teuer. Etwa 100,- Euro für das Porto nach China, zzgl. das Rückporto und was die Anpassung vor Ort kosten würde, weiß ich noch nicht.


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Zivan NG3 120

Es ist immer noch ein Zivan NG3 Ladegerät zu verkaufen.

Es handelt sich um die 120V / 15A Version
Einstellbar von 123V - 158,5V

Zusätzlich ist ein zweiter IC mit Ladekennlinien dabei, der es ermöglicht bis 161V / 10A zu laden.

Das Ladegerät wird für uns leider zu klein.
Wir haben damit 36 - 47 Zellen geladen, doch nun ist leider Schluss.

Da wir noch weitere Zellen verbauen möchten, müssen wir uns von ihm trennen.

Wir haben den Preis noch einmal reduziert und bieten es nun für 590,- Euro an.

Anfragen gern an: e-vw@brainzel.de

Franzbox V2.1 wieder installiert und Verbrauch getestet

Nachdem unsere Franzbox ein paar Wochen bei Franz für updates war, hat Franz uns sie rechtzeitig zur Rallye wieder zugesendet. Vielen Dank Frank!

Bisher hatten wir eine Halterung direkt auf dem Armaturenbrett, die im Prinzip ein "Z" aus Kunststoff war. Das Problem war, dass durch die Sonneneinstrahlung der Kunststoff weich wurde und sich letztendlich verbogen hat.

Nun habe ich eine Holzversion daraus gebaut, die uns ein wenig an ein Vogelhaus erinnert :-)

Nachdem ich wieder alles angeschlossen hatte und die Werte eingestellt waren ging es auf eine Testfahrt.
Als Basiswert legen wir nun 125Ah an, da wir die Zellen nicht komplett ausgemessen haben und die ältesten Zellen mittlerweile fünf Jahre alt sind.

Nach 92,7km ruhiger Fahrt über Landstraßen, Autobahn und der Stadt, waren 82,7Ah aus dem Akkupack entnommen (0,892Ah/km), was eine theoretische Reichweite von 140km macht.


Die Gelegenheit habe ich genutzt, um das Parallelladen des TCCH 6kW und des Zivan NG3 zu testen. Hat reibungslos geklappt und es flossen 40A in die Akkus.
Bei 185,5V (3,5V/Zelle) stoppte die Konstantstromladung (ohne Konstantspannungsphase) und hat genau 82,7 Ah wieder in die Zellen geladen.
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TC Charger läuft

Kurze Rückmeldung zum Ladegerät: es läuft!

Ich werde sicher noch einen ausführlichen Beitrag dazu schreiben, hier aber schon eine erste Rückmeldung.
Das Ladegerät ist ein Monster! Es ist etwa 2 1/2 mal so groß wie eines unserer Zivan NG3, hat viel große Lüfter in die Oberfläche der Oberseite eingelassen, die permanent laufen, sobald das Ladegerät an der Steckdose hängt.
Da hätte ich mir eine Temperatursteuerung gewünscht, denn ich vermute, dass das nicht nötig ist, dass die 100% laufen.
Egal, das Resultat ist, dass die Kühlrippen und damit das Gehäuse komplett kalt bleiben.
Mal sehen, was das Thermometer bei drei Stunden Betrieb und 28°C Außentemperatur zur Rallye sagt.

Es sind drei Anschlüsse an dem Gerät:
Wechselstrom / AC Eingang
Gleichstrom / DC Ausgang
Steuerleitung 12V / 2-5V zur Stromregelung

Es lässt sich über eine Spannung von 2-5V der Strom von 0 - 27A regeln.
Wobei ich bisher 25,5A mit dem Zangenamperemeter gemessen habe.
Da wir erstmal mit der vollen Power laden, habe ich die 12V, die das Ladegerät zur Verfügung stellt, kurzerhand durch zwei Widerstände auf 6V halbiert.

Die Ladeendspannung ist vom Werk mit 189,9V festgelegt. Für unsere geplanten 54 Zellen wären dass 3,52V Ladeendspannung, genau so wie wir es gern hätten.
Leider haben wir bisher aber nur 51 Zellen und somit stoppe ich die Ladung bei 178,5V (3,5V / Zelle) mit einem JLD404.

Durch Tobias hat sich gerade wieder die Möglichkeit geboten, die "fehlenden" drei Zellen zu bekommen.
Wieder 450,- Euro :-/
Patenschaften werden hier vergeben ;-)
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TC Charger - TCCH189.9V 27A bestellt

Nachdem wir uns vorübergehend gegen den EMW 12kW SmartCharger entschieden haben, musste eine Alternative her, damit wir zur Rallye ein funktionierendes und potentes Ladegerät haben.

Die Wahl viel auf ein 6kW TCCH 189.9 / 27 Ladegerät.

Mit einer maximalen Spannung von 189,9V und einem maximalen Ladetrom von 27A schaffen wir es in drei Stunden 81Ah inden Akku zu bekommen. Parallel mit dem Zivan NG3 und seinen 189,9V / 13 A wären es zusammen 40A oder in 3Std. 120Ah.

In der kommenden Woche soll es schon bei uns sein.
Hoffentlich entspricht das unseren Erwartungen.


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EMW 12kW Smart Charger an dreiphasigem Drehstrom ?

Seit einigen Wochen planen wir den Einsatz eines Open Source Ladegeräts aus den USA.
Es handelt sich dabei um den EMW 12kW Smart Charger von Electric Motorwerks.

Die Eckdaten sind einfach zu verlockend.

• 12kW maximale Ladeleistung
• bis 70A Konstantladestrom
• 93 - 95% Effizienz
• 20 - 350V einstellbare Ausgangsspannung
• "nur" 999,- Dollar als Bausatz

Der Haken:
Bisher gibt es den Bausatz (oder auch das komplett montierte Ladegerät) nur als einphasige Ausführung.
Bei 12kW an einer 230V Versorgung wären das mehr als 52A und eine Menge Schieflast, die der Energieversorger nicht sehr gern sieht.

Daher habe ich mit einem der Entwickler über Wochen geschrieben und die Möglichkeiten eines Drehstromanschlusses besprochen.
Was anfangs nach keinem größeren Problem klang, wurde zum Ende hin immer schwieriger.

Der Gedanke war, einen Dreiphasenbrückengleichrichter vor das Ladegerät zu setzen, der aus den 3x230V, die um 120° versetztvsind, eine Gleichspannung zu erzeugen.
Leider verkraftet der SmartCharger "nur" 400V DC, daher wären die gleichgerichteten ~540V deutlich zu hoch.
Es hätten eine Menge Teile ausgetauscht werden müssen, Kondensatoren, Spulen, Gleichrichter, Sensoren, etc. und dass alles ohne Gewähr, dass es im Anschluss auch funktioniert.
Pionierarbeit eben :-)

Das war uns zu heikel, da wir zur E-Mobil Rallye am 13. Juni ein Ladegerät benötigen, welches zuverlässig unseren Beetle in den 2-3 Stunden Zwischenstopps auflädt.

Wir werden das Projekt weiter verfolgen, denn zusätzlich arbeitet die Truppe um Valery an einer Anschlussmöglichket an Chademo und Typ2 Ladesäulen.

Genau das brauchen wir im nächsten Jahr ;-)
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Zivan NG3 zu verkaufen

NACHTRAG Oktober 2013:
Wir haben eines unserer LAdegeräte getauscht und werden uns wohl im nächsten Frühjahr ein 6kW Ladegerät leisten, um zur nächsten Rallye eine höhere Ladung zu gewährleisten.

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Wir verkaufen unser erstes Zivan NG3 Ladegerät.

Es handelt sich um die 120V / 15A Version
Einstellbar von 123V - 158,5V

Zusätzlich ist ein zweiter IC mit Ladekennlinien dabei, der es ermöglicht bis 161V / 10A zu laden.

Das Ladegerät wird für uns leider zu klein.
Wir haben damit 36 - 47 Zellen geladen, doch nun ist leider Schluss.

Da wir noch weitere Zellen verbauen möchten, müssen wir uns von ihm trennen.

VHB: 660,- Euro

Anfragen gern an: e-vw@brainzel.de

Zelle 47 ist eingebaut

In unseren E-Beetle haben wir die Zelle 47 eingebaut.

Damit haben wir nominal 150,4V Nennspannung.

Unsere Ladegeräte sind damit am Limit.

Das 120er kann bis maximal 162V Ladeendspannung eingestellt werden, das 132er bis 165V.

Damit ist unsere Ladeendspannung pro Zelle bei ø 3,51V.

Jede Erweiterung würde jetzt ein neues Ladegerät mit sich ziehen.

Zudem ist der Platz jetzt ausgeschöpft und wir müssen unter die Rückbank.

Wer also ein Zivan NG3 120V mit zwei Chips benötigt, darf sich gern melden.

Verbrauch und Statistik

Ich bin heute eine längere Strecke auf der Autobahn gefahren und habe mir die Verbräuche notiert.
Auf der Hinfahrt bin ich das erste Teilstück, etwa 40% der Strecke, konstant 80km/h gefahren, danach konstant 90 km/h. Alles im 4. Gang.
Nach 69,1km habe ich 65,2Ah verbraucht. Das macht 0,943Ah/km und würde uns knapp 138km weit bringen.
124km, wenn wir 10% Reserve im Akku behalten würden, was ich dringend empfehle!

Bei 90km/h fließen im Schnitt 85A, was bei unseren Zellen (130Ah) 0.65C entspricht.
Die Spannung sinkt bei dieser Belastung auf etwa 3,0V und sinkt mit fallendem Akkustand.

Aber rechnen wir mal mit 3,0V für unseren Verbrauch, dann wären das bei 46 Zellen 13,03kWh/100km. (3,0V * 46Stk * 85A / 90km * 100km)

Die Zivan Ladegeräte sollen einen Wirkungsgrad von >90% haben, was 14,48kWh/100km ausmachen müsste.

Da die Zellen bei 12A Ladestrom nur 0.1C aushalten müssen, erwärmen diese sich nur gering, was die in verschiedenen Veröffentlichungen angegebene 80-90% Lithium-Lade/Entladeeffizienz ausmacht.
Im schlimmsten Fall wären wir damit bei 18kWh/100km.

Wir messen allerdings >20kWh mit unserem Zähler im Sicherungsschrank, was nochmal 11% obendrauf ausmacht.

Die Zuleitung ist mit 4mm nicht für die Verluste verantwortlich.
Entweder ist die Messung zu ungenau, oder die Ladegeräte sind nicht so effizient, wie gedacht.
Um das genauer zu untersuchen, werde ich demnächst die Ladung vor und hinter dem Zivan messen.