So steht zum Beispiel gerade ein Renault Clio aus den 90er Jahren bei mir in der Garage zu "Reparatur".
Aber fangen wir mit der Geschichte am Anfang an.
In der letzten Woche bekam ich einen Anruf eines Elektrofahrers, der gern bei uns sein E-Auto aufladen wollte.
Kein Problem. Bei uns darf man das :-)
Ich war nicht zu Hause, daher rief ich irgendwann meine Frau an, ob alles in Ordnung sei.
"Mit der Steckdose schon, aber ich glaube der Fahrer hat ein Problem mit dem Auto."
OK. Dann beeile ich mich mal und versuche zu helfen, wenn es geht.
Zu Hause angekommen steht ein Renault Clio électrique in meinem Carport und lädt über zwei Leitungen seinen Akku auf. So weit so gut.
Der Besitzer hatte das Fahrzeug gerade aus Dänemark überführen wollen und festgestellt, dass der Wagen nicht "lockere 200km schafft", sondern trotz schonend sparsamer Fahrweise bei etwas über 170km stehenblieb.
Ich stellte ein paar Fragen zu dem Akku und warf einen Blick auf den Ladevorgang.
40 LiFePo4 Zellen von Hi-Power mit jeweils 200Ah sind verbaut. Nominell also etwa 25kWh an Energie an Bord.
Aus der Erinnerung habe ich kurz überschlagen, dass der Wagen etwa 14-18kWh/100km verbrauchen müsste, da sind "lockere" 200km schon recht optimistisch, die 170-180km schon eher realistisch.
Der Renault wurde von den ursprünglichen Nickel-Cadmium (NiCd) Akkus umgerüstet auf Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo4), inkl. eines LiGoo Batteriemanagementsystem (BMS).
Auf einem Monitor in der Mittelkonsole sind die einzelnen Zellen zu erkennen und hier war nichts gutes zu erkennen!
Einzelne Zellen (fünf Stück) waren bereits über 3,9V Zellspannung und die Ladegeräte pumpten munter weiter 23A in den Akku.
Also schnell das Ladegerät ausgesteckt und die Werte angesehen.
Die eingestellten Werte waren in meinen Augen grausam gewählt!
Bei 3,900V sollte das Ladegerät ausschalten, bei 3,45V schaltet es wieder ein.
Als Erinnerung an alle: 3,65V ist die "normale" Ladeendspannung für LiFePo4 Zellen, 3,38V die Spannung, bei der eine LiFePo4 Zelle als voll gilt.
Jede Spannung über 3,38V lädt weiterhin den Akku!
Somit werden die Zellen im Renault so lange überladen, bis irgendwann einmal eine Abschaltung oder ein Defekt auftritt!
Das nächste Problem: die Zellen sind deutlich auseinandergedriftet.
Während die höchste Zelle schon 3,932V anzeigt, ist die niedrigste Zelle noch bei 3,366V.
Ein ausgeglichener Batteriepack sieht anders aus :-/
Mein Tipp war es, den Wagen umgehend zurückzubringen, aber leider war der Privatverkäufer schon bei den ersten Anzeichen einer Rückgabe sehr abweisend und uneinsichtig.
Eine Rückgabe wurde ausgeschlossen und nur über ein Gericht zu klären.
Das klingt für mich nach einer üblen Abzocke und das hier jemand froh war, dass das Fahrzeug vom Hof ist. Wir werden es wohl nicht erfahren, denn der Besitzer hat sich entschlossen nicht gutes Geld dem schlechten hinterherzuwerfen und das Problem selbst zu lösen.
Ja und da komme ich dann wieder ins Spiel.
Der Wagen steht nun bei mir in der Garage, der Besitzer braucht Hilfe und ich kann nicht fassen, dass jemand so dreist ist, solch ein Fahrzeug so weiterzuverkaufen.
In den nächsten Wochen werdet ihr hier also einiges über den Renault lesen können, wie ich mich mit dem BMS auseinandersetze und die Zellen ausmesse und balanciere.
Einen Tipp an alle, die sich ein E-Fahrzeug kaufen wollen:
Nehmt euch jemanden mit, der sich schon länger mit der Materie beschäftigt, oder fragt nach, auf was man achten sollte und was beim Verkäufer hinterfragt werden sollte.
Das schützt nicht vor versteckten Mängeln, hilft aber vielleicht die ganz groben Fehler zu vermeiden.
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Vielen Dank.