Montag, 26. August 2013
Reichweite weniger als angegeben, aber so wie erwartet
Nachdem ich am Freitag und Samstag die Zellen über das BMS angeglichen habe, habe ich den Clio auf die Straße gebracht, um die Reichweite zu ermitteln.
Plan: sobald die erste Zelle 2,7V zeigt ist das Maximum erreicht. Nach 150 Kilometern war es dann soweit. Was viel wichtiger ist, jetzt weiß ich wie die Zellen sich verhalten und um welche ich mich besonders kümmern muss.
Insgesamt sind es sieben Zellen, die ich näher betrachten werde.
Danach geht es erneut auf die Bahn.
Meiner Einschätzung nach werden wir aber auch mit sehr gut angeglichenen Zellen nur an max. 180 Kilometer kommen. Wir werden sehen.
Plan: sobald die erste Zelle 2,7V zeigt ist das Maximum erreicht. Nach 150 Kilometern war es dann soweit. Was viel wichtiger ist, jetzt weiß ich wie die Zellen sich verhalten und um welche ich mich besonders kümmern muss.
Insgesamt sind es sieben Zellen, die ich näher betrachten werde.
Danach geht es erneut auf die Bahn.
Meiner Einschätzung nach werden wir aber auch mit sehr gut angeglichenen Zellen nur an max. 180 Kilometer kommen. Wir werden sehen.
Freitag, 23. August 2013
Kapazitätsmessung beginnt
Nachdem ich gestern eine halbe Stunde mit einem Renault Clio electrique Wissenden telefoniert habe, bin ich guter Dinge, dass man den Wagen "retten" kann.
Allerdings sind die ersten Ziele erst einmal das BMS wieder zu aktivieren (Display ist noch schwarz) und die Zellen auf ein Niveau zu bringen.
Was ebenfalls wichtig ist: sind alle Zellen noch OK und welche Kapazität ist maximal nutzbar.
Also werden die Amperestunden unter Last ermittelt.
Bottom Balancing ist hier nicht sinnvoll, da die Zellen durch das BMS auf dem oberen Ladungsniveau gehalten werden.
Allerdings sind die ersten Ziele erst einmal das BMS wieder zu aktivieren (Display ist noch schwarz) und die Zellen auf ein Niveau zu bringen.
Was ebenfalls wichtig ist: sind alle Zellen noch OK und welche Kapazität ist maximal nutzbar.
Also werden die Amperestunden unter Last ermittelt.
Bottom Balancing ist hier nicht sinnvoll, da die Zellen durch das BMS auf dem oberen Ladungsniveau gehalten werden.
Montag, 19. August 2013
Renault Clio électrique - Elektroauto
Manchmal passieren Dinge, die sind nur schwer zu erklären.
So steht zum Beispiel gerade ein Renault Clio aus den 90er Jahren bei mir in der Garage zu "Reparatur".
Aber fangen wir mit der Geschichte am Anfang an.
In der letzten Woche bekam ich einen Anruf eines Elektrofahrers, der gern bei uns sein E-Auto aufladen wollte.
Kein Problem. Bei uns darf man das :-)
Ich war nicht zu Hause, daher rief ich irgendwann meine Frau an, ob alles in Ordnung sei.
"Mit der Steckdose schon, aber ich glaube der Fahrer hat ein Problem mit dem Auto."
OK. Dann beeile ich mich mal und versuche zu helfen, wenn es geht.
Zu Hause angekommen steht ein Renault Clio électrique in meinem Carport und lädt über zwei Leitungen seinen Akku auf. So weit so gut.
Der Besitzer hatte das Fahrzeug gerade aus Dänemark überführen wollen und festgestellt, dass der Wagen nicht "lockere 200km schafft", sondern trotz schonend sparsamer Fahrweise bei etwas über 170km stehenblieb.
Ich stellte ein paar Fragen zu dem Akku und warf einen Blick auf den Ladevorgang.
40 LiFePo4 Zellen von Hi-Power mit jeweils 200Ah sind verbaut. Nominell also etwa 25kWh an Energie an Bord.
Aus der Erinnerung habe ich kurz überschlagen, dass der Wagen etwa 14-18kWh/100km verbrauchen müsste, da sind "lockere" 200km schon recht optimistisch, die 170-180km schon eher realistisch.
Der Renault wurde von den ursprünglichen Nickel-Cadmium (NiCd) Akkus umgerüstet auf Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo4), inkl. eines LiGoo Batteriemanagementsystem (BMS).
Auf einem Monitor in der Mittelkonsole sind die einzelnen Zellen zu erkennen und hier war nichts gutes zu erkennen!
Einzelne Zellen (fünf Stück) waren bereits über 3,9V Zellspannung und die Ladegeräte pumpten munter weiter 23A in den Akku.
Also schnell das Ladegerät ausgesteckt und die Werte angesehen.
Die eingestellten Werte waren in meinen Augen grausam gewählt!
Bei 3,900V sollte das Ladegerät ausschalten, bei 3,45V schaltet es wieder ein.
Als Erinnerung an alle: 3,65V ist die "normale" Ladeendspannung für LiFePo4 Zellen, 3,38V die Spannung, bei der eine LiFePo4 Zelle als voll gilt.
Jede Spannung über 3,38V lädt weiterhin den Akku!
Somit werden die Zellen im Renault so lange überladen, bis irgendwann einmal eine Abschaltung oder ein Defekt auftritt!
Das nächste Problem: die Zellen sind deutlich auseinandergedriftet.
Während die höchste Zelle schon 3,932V anzeigt, ist die niedrigste Zelle noch bei 3,366V.
Ein ausgeglichener Batteriepack sieht anders aus :-/
Mein Tipp war es, den Wagen umgehend zurückzubringen, aber leider war der Privatverkäufer schon bei den ersten Anzeichen einer Rückgabe sehr abweisend und uneinsichtig.
Eine Rückgabe wurde ausgeschlossen und nur über ein Gericht zu klären.
Das klingt für mich nach einer üblen Abzocke und das hier jemand froh war, dass das Fahrzeug vom Hof ist. Wir werden es wohl nicht erfahren, denn der Besitzer hat sich entschlossen nicht gutes Geld dem schlechten hinterherzuwerfen und das Problem selbst zu lösen.
Ja und da komme ich dann wieder ins Spiel.
Der Wagen steht nun bei mir in der Garage, der Besitzer braucht Hilfe und ich kann nicht fassen, dass jemand so dreist ist, solch ein Fahrzeug so weiterzuverkaufen.
In den nächsten Wochen werdet ihr hier also einiges über den Renault lesen können, wie ich mich mit dem BMS auseinandersetze und die Zellen ausmesse und balanciere.
Einen Tipp an alle, die sich ein E-Fahrzeug kaufen wollen:
Nehmt euch jemanden mit, der sich schon länger mit der Materie beschäftigt, oder fragt nach, auf was man achten sollte und was beim Verkäufer hinterfragt werden sollte.
Das schützt nicht vor versteckten Mängeln, hilft aber vielleicht die ganz groben Fehler zu vermeiden.
So steht zum Beispiel gerade ein Renault Clio aus den 90er Jahren bei mir in der Garage zu "Reparatur".
Aber fangen wir mit der Geschichte am Anfang an.
In der letzten Woche bekam ich einen Anruf eines Elektrofahrers, der gern bei uns sein E-Auto aufladen wollte.
Kein Problem. Bei uns darf man das :-)
Ich war nicht zu Hause, daher rief ich irgendwann meine Frau an, ob alles in Ordnung sei.
"Mit der Steckdose schon, aber ich glaube der Fahrer hat ein Problem mit dem Auto."
OK. Dann beeile ich mich mal und versuche zu helfen, wenn es geht.
Zu Hause angekommen steht ein Renault Clio électrique in meinem Carport und lädt über zwei Leitungen seinen Akku auf. So weit so gut.
Der Besitzer hatte das Fahrzeug gerade aus Dänemark überführen wollen und festgestellt, dass der Wagen nicht "lockere 200km schafft", sondern trotz schonend sparsamer Fahrweise bei etwas über 170km stehenblieb.
Ich stellte ein paar Fragen zu dem Akku und warf einen Blick auf den Ladevorgang.
40 LiFePo4 Zellen von Hi-Power mit jeweils 200Ah sind verbaut. Nominell also etwa 25kWh an Energie an Bord.
Aus der Erinnerung habe ich kurz überschlagen, dass der Wagen etwa 14-18kWh/100km verbrauchen müsste, da sind "lockere" 200km schon recht optimistisch, die 170-180km schon eher realistisch.
Der Renault wurde von den ursprünglichen Nickel-Cadmium (NiCd) Akkus umgerüstet auf Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo4), inkl. eines LiGoo Batteriemanagementsystem (BMS).
Auf einem Monitor in der Mittelkonsole sind die einzelnen Zellen zu erkennen und hier war nichts gutes zu erkennen!
Einzelne Zellen (fünf Stück) waren bereits über 3,9V Zellspannung und die Ladegeräte pumpten munter weiter 23A in den Akku.
Also schnell das Ladegerät ausgesteckt und die Werte angesehen.
Die eingestellten Werte waren in meinen Augen grausam gewählt!
Bei 3,900V sollte das Ladegerät ausschalten, bei 3,45V schaltet es wieder ein.
Als Erinnerung an alle: 3,65V ist die "normale" Ladeendspannung für LiFePo4 Zellen, 3,38V die Spannung, bei der eine LiFePo4 Zelle als voll gilt.
Jede Spannung über 3,38V lädt weiterhin den Akku!
Somit werden die Zellen im Renault so lange überladen, bis irgendwann einmal eine Abschaltung oder ein Defekt auftritt!
Das nächste Problem: die Zellen sind deutlich auseinandergedriftet.
Während die höchste Zelle schon 3,932V anzeigt, ist die niedrigste Zelle noch bei 3,366V.
Ein ausgeglichener Batteriepack sieht anders aus :-/
Mein Tipp war es, den Wagen umgehend zurückzubringen, aber leider war der Privatverkäufer schon bei den ersten Anzeichen einer Rückgabe sehr abweisend und uneinsichtig.
Eine Rückgabe wurde ausgeschlossen und nur über ein Gericht zu klären.
Das klingt für mich nach einer üblen Abzocke und das hier jemand froh war, dass das Fahrzeug vom Hof ist. Wir werden es wohl nicht erfahren, denn der Besitzer hat sich entschlossen nicht gutes Geld dem schlechten hinterherzuwerfen und das Problem selbst zu lösen.
Ja und da komme ich dann wieder ins Spiel.
Der Wagen steht nun bei mir in der Garage, der Besitzer braucht Hilfe und ich kann nicht fassen, dass jemand so dreist ist, solch ein Fahrzeug so weiterzuverkaufen.
In den nächsten Wochen werdet ihr hier also einiges über den Renault lesen können, wie ich mich mit dem BMS auseinandersetze und die Zellen ausmesse und balanciere.
Einen Tipp an alle, die sich ein E-Fahrzeug kaufen wollen:
Nehmt euch jemanden mit, der sich schon länger mit der Materie beschäftigt, oder fragt nach, auf was man achten sollte und was beim Verkäufer hinterfragt werden sollte.
Das schützt nicht vor versteckten Mängeln, hilft aber vielleicht die ganz groben Fehler zu vermeiden.
CALB SE130Ah überladen
Die bestellte Zelle ist angekommen, aber wirkliche Freude möchte nicht aufkommen, denn die Spannung der Zelle liegt deutlich über dem "gesunden".
In der Regel werden die Zellen in China geladen um die Kapazität zu ermitteln und im Anschluss mit etwa 50% "Füllstand" versendet.
Mein italienischer Lieferant hat es wohl für richtig erachtet die Zelle zu laden, bevor er sie versendet.
Das ist zum einen unnötig, zum anderen würden DHL und Co. sicher lieber weniger Energie transportieren ;-)
Unsere Zelle hat auf jeden Fall eine OCV (open circuit voltage) von 3,582V, was darauf hindeutet, dass die Zelle deutlich über dem vorgegebenen Abschaltpunkt von 3,6V @ 0,05C im CC/CV Verfahren geladen wurde.
Einige Zellen geben 3,8V als maximale Ladeendspannung an, nicht aber CALB.
Das interessante ist, dass der Verkäufer immer wieder darauf hinweist, dass ich ihm ruhig glauben könnte, da er ja schließlich Verkäufer der Zellen sei und ebenso diese Zellen erforscht.
Wir haben hier also vermutlich eine defekte Zelle bekommen, die bereits überladen bei uns angekommen ist.
Ob sich das im Laufe des Betriebs bemerkbar macht, wird sich zeigen.
In der Regel werden die Zellen in China geladen um die Kapazität zu ermitteln und im Anschluss mit etwa 50% "Füllstand" versendet.
Mein italienischer Lieferant hat es wohl für richtig erachtet die Zelle zu laden, bevor er sie versendet.
Das ist zum einen unnötig, zum anderen würden DHL und Co. sicher lieber weniger Energie transportieren ;-)
Unsere Zelle hat auf jeden Fall eine OCV (open circuit voltage) von 3,582V, was darauf hindeutet, dass die Zelle deutlich über dem vorgegebenen Abschaltpunkt von 3,6V @ 0,05C im CC/CV Verfahren geladen wurde.
Einige Zellen geben 3,8V als maximale Ladeendspannung an, nicht aber CALB.
Das interessante ist, dass der Verkäufer immer wieder darauf hinweist, dass ich ihm ruhig glauben könnte, da er ja schließlich Verkäufer der Zellen sei und ebenso diese Zellen erforscht.
Wir haben hier also vermutlich eine defekte Zelle bekommen, die bereits überladen bei uns angekommen ist.
Ob sich das im Laufe des Betriebs bemerkbar macht, wird sich zeigen.
Mittwoch, 14. August 2013
HB404PDC DC Watt Meter - programmierbare Leistungsüberwachung Leistungsanzeige
Wie ihr wisst, teste ich immer wieder mal Bauteile und Instrumente.
Unter anderem habe ich auch das hier zum Verkauf stehende HB404PDC in meiner Sammlung.
Dabei handelt es sich um ein Leistungsmesser für Gleichstrominstallationen.
Klingt erstmal unspektakulär, aber wenn man den richtigen Anwendungsfall hat, sind die kleinen Dinger recht nützlich.
So messe ich z.B. die Leistung beim Einstellen meiner Ladegeräte, damit ich nicht beim nächsten Laden an einer 230V/10A Steckdose die Sicherungen fliegen lasse :-)
Oder die Leistung der Heizung oder von Antrieben.
Aber auch in der Photovoltaik oder Windanlage gibt es einige Anwendungen.
Z.B. kann hier je nach Leistung ein entsprechender Stromkreis mit den integrierten Relais zu oder abgeschaltet werden.
Wenn die Anlage z.B. eine Leistung überschreitet oder unterschreitet, kann hier zum Schutz von Komponenten geregelt werden.
Handbuch
Link zu ebay
Montag, 12. August 2013
JLD404 DC AH Meter zu verkaufen
NACHTRAG 14.08. : VERKAUFT !!!
Ich habe zwei Messgeräte im Angebot, die beide neu und original verpackt sind.
Dabei handelt es sich um die fast schon legendären JLD404 Amperstundenmesser.
Mit diesem kleinen Helfer lassen sich hervorragend Ladungen und Endladungen überwachen, denn es hat zwei Relais integriert die mit jeweils zwei Schwellwerten programmiert werden können.
So kann z.B. ein Spannungsbereich festgelegt werden, in dem eine Batterie nur arbeiten darf.
Als Beispiel 2,5V als untere Spannungsgrenze, 3,6V als obere Spannungsgrenze.
Dazu wird das JLD404 häufig als "Tankanzeige" genutzt, um die bereits entnommenen Amperstunden zu messen.
Angezigt werden kann die Spannung (bis 500V) der Strom (bis 9999A) die Amperestunden (bis 9999Ah) und die Zeit/Dauer.
1A oder 5A können direkt gemessen werden, bis 9999A über ein 75mV Shunt.
direkt per mail bei mir melden.
Übrigens auch für Solaranlagen / Photovoltaik sehr gut zu gebrauchen!
Dabei handelt es sich um die fast schon legendären JLD404 Amperstundenmesser.
Mit diesem kleinen Helfer lassen sich hervorragend Ladungen und Endladungen überwachen, denn es hat zwei Relais integriert die mit jeweils zwei Schwellwerten programmiert werden können.
So kann z.B. ein Spannungsbereich festgelegt werden, in dem eine Batterie nur arbeiten darf.
Als Beispiel 2,5V als untere Spannungsgrenze, 3,6V als obere Spannungsgrenze.
Dazu wird das JLD404 häufig als "Tankanzeige" genutzt, um die bereits entnommenen Amperstunden zu messen.
Angezigt werden kann die Spannung (bis 500V) der Strom (bis 9999A) die Amperestunden (bis 9999Ah) und die Zeit/Dauer.
1A oder 5A können direkt gemessen werden, bis 9999A über ein 75mV Shunt.
direkt per mail bei mir melden.
Übrigens auch für Solaranlagen / Photovoltaik sehr gut zu gebrauchen!
Framo Elektrotransporter
Wie schon ein paar mal erwähnt, unterstütze ich ein befreundetes Umbauteam bei ihrem ersten eigenen Elektroauto.
Es handlet sich um einen alten Pritschenwagen aus den 50er/60er Jahren, der komplett überarbeitet wurde, bevor er einen zeitgemäßen Antrieb bekommen hat.
Unter der Sitzbank sind die drei Zivan NG3 untergebracht. Über einen 400V/32A Anschluss versorgt, wird mit 9kW geladen, auf einer Phase mit 3kW.
Die Zellen sind hinter dem Führerhaus untergebracht, der Motor direkt am Hinterachsdifferenzial, darüber der Controller.
Es handlet sich um einen alten Pritschenwagen aus den 50er/60er Jahren, der komplett überarbeitet wurde, bevor er einen zeitgemäßen Antrieb bekommen hat.
Unter der Sitzbank sind die drei Zivan NG3 untergebracht. Über einen 400V/32A Anschluss versorgt, wird mit 9kW geladen, auf einer Phase mit 3kW.
Die Zellen sind hinter dem Führerhaus untergebracht, der Motor direkt am Hinterachsdifferenzial, darüber der Controller.
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