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Mittwoch, 20. November 2013

Verbrauch bei kalter Autobahnfahrt


Gestern habe ich auf der Fahrt nach Rendsburg wieder einmal die Gelegenheit, die Autobahnverbräuche zu dokumentieren.

Für 57,7km (45km BAB/12,7km Landstraße & Stadt) mit Licht, Sitzheizung, Lüftung, ohne Heizung verbrauchte der Beetle 61,4Ah, also 1,06Ah/km, bei etwa 85-90km/h.
Rechnen wir mit 3,2V Batteriespannung, sind das 15,9kWh/100km.
Da die Batteriespannung im Mittel niedriger ist (etwa 3,0V), sind 15kWh/100km realistischer.

Auf der Rücktour habe ich mir, dank der Zwischenladung in Rendsburg, keine Sorgen mehr über die Heimfahrt machen müssen und konnte somit mit eingeschalteter Heizung fahren.
Zwischendurch habe ich die Beschleunigung bis 120km/h einmal ausgetestet und unser Kühlsystem damit gleich mit.
Der Verbrauch ist dadurch erwartungsgemäß höher ausgefallen.
78,1Ah für 57 Kilometer, macht 1,35Ah/km oder 20,3kWh/100km.
Rechnen wir auch hier mit den 3,0V Batteriespannung im Mittel und unter Last, kommen wir auf 19kWh/100km.

max. Reichweite (ohne Reserve) bei 4-6° Außentemperatur mit etwa 80% Autobahnanteil:
ohne Heizung: 122 km
mit Heizung: 96km

Die Heizung reduziert die Reichweite also um etwa 20%.

Framo - Elektrotransporter auf großer Fahrt

Gestern habe ich Hanno und Raphael getroffen, die zwei, die seit einiger Zeit einen alten Framo Pritschenwagen in ein Elektro-Transporter umbauen.

Der Wagen ist gerade auf Testfahrt, um für die kommende TÜV-Prüfung gerüstet zu sein.


Wir hatten bei der Planung ein Ziel von 100km Reichweite bei 100km/h ausgemacht. Nun waren die beiden nach einer 68km Strecke in Rendsburg angekommen und hatten 113,8Ah verbraucht.
Das bedeutet, die Zellen (30 x WB-LYP300AHA , Winston LiFePo4 Zellen) waren nur zu 38% entladen, bei etwa 80-90km/h auf der Autobahn.
Der Verbrauch lag bei 1,67Ah/km oder 16kWh/100km.
Die theoretische Reichweite wäre 168km mit 20Ah Restkapazität.

Das sind äußerst positive Werte, wie ich finde :-)
Besonders wenn man den cw-Wert, die feste Übersetzung und die noch relativ frischen Erfahrungen berücksichtigt!

In den nächsten Wochen muss ich unbedingt die Zeit finden, eine längere Runde mit dem Framo zu drehen :-)
Auf zum nächsten Projekt!!! ;-)

Montag, 18. November 2013

Mitsubishi senkt Preis des i-MiEV um 25%

Mitsubishi hat den Preis für den i-MiEV in Japan um 25% (900.000 Yen) gesenkt, was aus einer Reuters Meldung hervorgeht.

Damit kostet der Wagen unsubventioniert umgerechnet 21.500 Euro, statt knapp 26.900 Euro.
Inklusive Subventionen kostet der i-MiEV in der kleinsten Ausstattungsvariante etwa 12.600 Euro.

In Deutschland kostet ein neuer i-MiEV zwischen 23.000 und 29.000 Euro.

Sollten sich die 25% bis nach Deutschland herumsprechen, wäre es mit 17.250 das günstigste viertürige Elektroauto mit einer annehmbaren Ausstattung und Laufleistung für uns.

Aktuell bewegen sich die Gebrauchtpreise für etwa zwei Jahre alte i-MiEVs auf diesem Niveau.

Das klingt nach einer Kampfansage, gegen z.B. den e-up!.
Den habe ich mir am Wochenende angesehen.
Startpreis: 26.900 Euro, in der Ausstattung beim Händler: 30.950 Euro!

Montag, 11. November 2013

Revolution der Automobilindustrie von Lars Thomsen

Harald hat mir einen interessanten Vortrag von Lars Thomsen, einem Zukunfts- und Trendforscher, gesendet, den er auf der 26. internationalen „Motor und Umwelt"-Konferenz der AVL List GmbH am 12. Sep. 2013 in Graz, Österreich gehalten hat.

https://www.youtube.com/watch?v=JHUzfw24oCk

Freitag, 1. November 2013

VW e-Up! Einblick in die Batterie Forschung und Entwicklung

Ich habe ein interesantes Video aus dem Volkswagen Batteriezentrum gefunden, was (auf englisch) einen Einblick in die Forschung und Entwicklung des VW-Konzerns gibt.



http://www.youtube.com/watch?v=7DHUR1oqZ5c

Montag, 23. September 2013

Zivan NG3 zu verkaufen

NACHTRAG Oktober 2013:
Wir haben eines unserer LAdegeräte getauscht und werden uns wohl im nächsten Frühjahr ein 6kW Ladegerät leisten, um zur nächsten Rallye eine höhere Ladung zu gewährleisten.

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Wir verkaufen unser erstes Zivan NG3 Ladegerät.

Es handelt sich um die 120V / 15A Version
Einstellbar von 123V - 158,5V

Zusätzlich ist ein zweiter IC mit Ladekennlinien dabei, der es ermöglicht bis 161V / 10A zu laden.

Das Ladegerät wird für uns leider zu klein.
Wir haben damit 36 - 47 Zellen geladen, doch nun ist leider Schluss.

Da wir noch weitere Zellen verbauen möchten, müssen wir uns von ihm trennen.

VHB: 660,- Euro

Anfragen gern an: e-vw@brainzel.de

Wasserkühlung für Soliton Junior eingebaut

Am Wochenende habe ich mich an die Wasserkühlung des Soliton Juniors gemacht.
Wir haben seit dem Einbau immer wieder festgestellt, dass der Controller nach kurzer Zeit die Leistung drastisch reduziert und hatten schnell die Temperatur in Verdacht.

Mit der Logger-Software von Evnetics konnten wir das bestätigen und damit war klar, dass wir aktiv werden müssen.

Für uns Optimal wäre eine Laing D5 Wasserpumpe, die in der Geschwindigkeit gedrosselt werden kann, ja nach Bedarf.
Diese Pumpen werde in Solaranlagen verbaut und von Casemoddern im PC-Bereich für die Kühlung von übertakteten Komponenten benutzt.
Die Hersteller Alphacool (VPP655) und Swiftech (MCP655) haben Variationen von der Pumpe im Programm.
Leise, leistungsstark, einstellbar, langlebig, aber mit min. 85,- auch nicht ganz billig.

Für unsere ersten Tests haben wir uns eine billige 12V Pumpe aus China kommen lassen (8,-) und einen Kühler (13,-). Dazu ein paar Schläuche und die ersten Erfahrungen wurden gemacht.
Allerdings waren die Verbindungen und der Ausgleichsbehälter nicht die beste Lösung, so haben wir uns entschieden, einen original Kühlwasserbehälter von VW zu verbauen.
5,- Euro inkl Versand in der Bucht und unser Behälterproblem war gelöst.

Nachdem alles provisorisch angeschlossen war, konnte ich eine erste Testfahrt unternehmen.
Die ersten Kilometer ist alles wie gewohnt, aber als ich dann endlich mal auf das "Gaspedal" drücken konnte, merkte ich den Unterschied deutlich.
Der Controller regelt nicht mehr die Energiezufuhr ab und damit sind auch längere Fahrten über 120km/h möglich oder das Überholen, nach längerer Fahrt.

Jetzt gilt es die Teile ordentlich einzubauen und bald die "richtige" Pumpe zu kaufen.


Eine unbedingte Empfehlung für alle Evnetics Soliton Junior Besitzer: Kühlt den Controller!
Ihr werdet es nicht bereuen :-)

Dienstag, 17. September 2013

Zelle 47 ist eingebaut


In unseren E-Beetle haben wir die Zelle 47 eingebaut.
Damit haben wir nominal 150,4V Nennspannung.

Unsere Ladegeräte sind damit am Limit.
Das 120er kann bis maximal 162V Ladeendspannung eingestellt werden, das 132er bis 165V.
Damit ist unsere Ladeendspannung pro Zelle bei ø 3,51V.

Jede Erweiterung würde jetzt ein neues Ladegerät mit sich ziehen.
Zudem ist der Platz jetzt ausgeschöpft und wir müssen unter die Rückbank.

Wer also ein Zivan NG3 120V mit zwei Chips benötigt, darf sich gern melden.

Clio bekommt kein TÜV

Ich war mit dem Clio beim TÜV.
Telefonisch hatte der Besitzer im Vorwege schon angefragt, ob die Chance besteht, den Clio bei einer normalen TÜV-Station prüfen zu lassen.
Mit den maximalen Unterlagen von Renault bin ich dann losgefahren.

Der Clio selbst hat ein paar Mängel, die aber relativ einfach behoben werden könnten.
Nur die Plakette bekommt er nicht.

Der Umbau von NiCd auf LiFePo4 ist nicht ausreichend dokumentiert.
Dem TÜV fehlen z.B. Abnahmeprotokolle von einem Sachverständigen zu Einbau und Batterie.
Und das auf deutsch, nicht englisch oder chinesisch.

Für den Besitzer heißt es also, auf nach Hannover oder Essen, um das Fahrzeug von der Fachgruppe Elektromobilität abnehmen zu lassen.

Montag, 9. September 2013

Zellentausch und Einblicke

Samstag habe ich die vermeintlich kleinste Zelle des Akkupacks ermittelt, ausgebaut und gegen eine "Reservezelle" getauscht.

Der Clio hatte zwei lose Zellen im Kofferraum, die der Verkäufer mitgegeben hat.
Leider beide nicht mehr mit den ursprünglichen 200Ah gesegnet, die eine sogar deutlich rund, was auf eine starke Überladung / Entladung hindeutet.

So habe ich mich an den Kofferraum gemacht. Deckel hoch, der übrigens mit Klebeband an seinem Platz gehalten wird, und einen Blick auf die ersten Zellen geworfen.
OK, die erste Lage ist liegend eingebaut.
Was als erstes ins Auge viel, war der geringe Abstand zu den Batteriepolen der gegenüberliegenden Zellen und deren "Isolation". Ein sehr dünner Kunststoff-Hohlwandkarton, wie er im Verpackungsbereich üblich ist, schützt die Zellen vor Berührung.
Überspitzt gesagt, eine etwas dickere Plastiktüte. Und das bei recht enger Bauweise.
Ich habe hier eine nichtleitende 3mm Kunststoffplatte eingesetzt.
Da die Batteriewanne eine nach innen umgelegte Kante hat, kann man nicht einfach die Zellen nach oben hin herausnehmen, sondern muss unter höchster Vorsicht Kontakte lösen, und mind. zwei Zellen gleichzeitig herausfummeln.
Keine wirklich schöne Arbeit.

Wenn die ersten zwei Zellen erst einmal ausgebaut sind, geht es deutlich leichter.
Allerdings ist weiterhin große Vorsicht angesagt, denn die M14 Schrauben benötigen einen 22er Schlüssel, der allein schon den halben Kofferraum ausfüllt ;-)
Also, bloß kein Kurzschluss verursachen!

Die Zellen selbst sind mit breiten Verbindern aus vermutlich Edelstahl oder vielleicht auch verzinntem Metal verbunden. In der Mitte mit einer Biegung, damit evtl. Bewegungen im Pack ausgegelichen werden können. Das sieht schon mal gut aus.
Auf dem Bild sind auch die Unterlegscheiben zu sehen, die dort keinen Sinn machen.
Die Pole bestehen aus unterschiedlichen Materialien, Kupfer und Aluminium, reagieren mit anderen Metallen und sorgen so u.U. für Korrosion, höhere Übergangswiderstände oder unterschiedliche Ausdehnung unter Wärme.
Um das zu umgehen bzw zu minimieren, kann man entsprechende Materialien nutzen, wie hier die U-Scheiben.
Allerdings bringt das so wie im Bild gezeigt gar nichts, da zwischen dem Kupferpol und der Kupferscheibe noch die Edelstahlbrücke sitzt.
Zumindest haben die meisten Anschlüsse einen Federring, für einen dauerhaften Halt des M14 Bolzen.

Dort wo die fertigen, festen Verbinder nicht passen, wurden Kabelbrücken verbaut.
Diese wurden leider nur aus 35 mm² Erdungskabel hergestellt, ohne Schrumpfschlauch, teils mit sich lösendem Isolierband und mit viel zu kleinen Kabelschuhen.
Die hier verbauten Rohrkabelschuhe waren mal mit einer Öffnung für M6 Bolzen und wurden aufgebohrt auf M14!
Nicht nur der Grat an der Bohrung ist dabei schlecht für die Verbindung, sondern auch die viel zu kleine Auflagefläche für den zu erwartenden Strom kann hier ein Problem verursachen.
Wo ich konnte, habe ich die Brücken gegen 50 mm² H01N2-D Leitung und entsprechenden M14 Kabelschuhen getauscht.
Nächste Auffälligkeit: Die Leitungen zum BMS, die für die Spannungsmessung verantwortlich sind, liegen unter der Stromführenden Leitung.
Das sollte man nicht so verbauen!
Zum einen gehört die Stromführende Leitung immer direkt auf den Batteriepol und das mit möglichst großer Fläche! Zum anderen verfälscht die Messung in der Stromführender Leitung das Ergebnis der Spannungsmessung.
Besser so:
Zu guter Letzt noch zwei Dinge. Zum einen konnte ich auf der Kunststofffolie eine etwas schmierige Ablagerung feststellen, die voraussichtlich durch das ausgasen von Zellen erfolgt ist, die Überladen oder Überentladen wurden.
Da an dieser Stelle die Zellen 6 und 7 liegen, vermute ich das die runde Extrazelle aus dem Kofferraum hier ihr Elektrolyt herausgeblasen hat. Die Beschriftung würde darauf hindeuten.

Zum anderen ist der Batterietrog mit Nieten zusammengehalten, die innen deutlich überstehen und z.T. spitz sind. Sie bohren sich also über die Zeit in die Leitungen und Zellen, wenn es ganz schlecht läuft.

Alles in allem also ein arbeitsreiches Wochenende mit einer Menge Erkenntnisse.
Bleibt abzuwarten, ob der Austausch mit einer größeren Reichweite belohnt wird.

Problemlösung und 2. Testfahrt

Nach ein paar Tagen Arbeit, kann ich mal wieder einen Zwischenstand zum Renailt Clio Projekt geben.
Es gab mehrere Probleme zu lösen:
- Radlager tauschen (der Clio hörte sich an wie ein Diesel!)
- Bordbatterie hat Unterspannung
- Zellen angleichen
- Reichweite erneut ermitteln

Der Radlagertausch war nicht das Problem. Eine Werkstatt, die auch Fachbetrieb für Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge ist, hat das Radlager problemlos getauscht.
Im Vorfeld habe ich die Info bekommen, dass hier mit Vorsicht an den Antriebswellen gearbeitet werden muss, da die Dichtungen des Automatikgetriebes wohl nicht mehr so einfach zu bekommen sind.
Mit dieser Information und einem neuen FAG Radlager habe ich dei Werkstatt beauftragt.
Der Unterschied war mehr als deutlich! Der Wagen ist wieder ein E-Auto :-)

Die Bordbatterie hatte zweimal Unterspannung (6V).
Während des Ladevorgangs, oder wenn die Zündung an ist, wird diese über die UCL mit Strom versorgt und geladen, aber wie es aussieht, reicht dies nicht aus und zudem war die Batterie wohl noch die erste von 1996 :-)
Also: Ausgetauscht.
Das behebt noch nicht das Problem mit der Ladung.
Mein Vorschlag ist es hier einen DC/DC Wandler zu montieren, der parallel zur 12V Bordbatterie angeklemmt wird und mit 13,8V für eine Erhaltungsladung sorgt, solange der Wagen nicht geladen wird.
Z.B. ein MeanWell SD350D-12

Um die Zellen anzugleichen, habe ich das Lingoo BMS erstmal auf ordentliche Werte eingestellt.
So wird bei 3,600V die Ladung unterbrochen, bis die Ruhespannung wieder unter 3,380V gefallen ist.
Das schützt die Zelle mit der höchsten Spannung vor Überladung und ermöglicht es dem Besitzer das Fahrzeug auch über Nacht an der Steckdose zu lassen, ohne das Batteriepaket zu kochen.
Das funktioniert soweit sehr gut.
Um sicherzusteleln, dass alle Zellen nach oben hin ausbalanciert und voll sind, habe ich im Anschluss über die Balancer-Anschlüsse jede einzelne Zelle geladen.
Hier ist auf den geringen Querschnitt zu achten, der keine hohen Ströme zulässt!
Mit dem Junsi iCharger 3010B habe ich dies erledigt.
Einstellung: Fast Charge, 10A, coV 3,65V, Balanceranschluss genutzt.
Bei dem Ladestand läuft der Junsi etwa 20 Minuten/Zelle und endet bei 2A Ladestrom.
Durchschnittlich 900mA sind in die Zellen geflossen, fünf davon waren auffällig.

Nach einem knappen Tag Ruhezeit waren die 40 Zellspannungen um 0,049V zusammen.
Viel besser geht es nicht.

Also rauf auf die Bahn und Reichweitentest starten.

Die ersten 100km waren Landstraße (20%), Schnellstraße (20%), Autobahn (60%).
Geschwindigkeit: 80-90km/h, meist 85km/h.
Licht, Scheibenwischer, z.T. Heizung, kaum Rekuperation
Für 95,4km habe ich 104Ah gebraucht.
1,09Ah/km

Der zweite Abschnitt war ausschließlich Landstraße.
Geschwindigkeit: 80-85km/h, meist 80km/h.
Licht, gelegentlich Rekuperation
Für 56,9km habe ich 49Ah gebraucht.
0,86Ah/km

Insgesamt bin ich also 152,3km weit gekommen.
Verglichen mit unserer ersten Testfahrt sind das nur 4km weiter.

Das Limit gibt die schwächste Zelle vor und das ist Die Zelle 1 aus dem Modul 2.
Diese hat sich wieder als erste gemeldet und sollte somit eine Kapazität von 153Ah haben bei ø 70A Belastung.

Ein bisschen Enttäuschung konnte ich mir nicht verkneifen. Ich hatte gehofft, auf min. 170Ah zu kommen.

Also wird das nächste Problem sein, die kleinste Zelle zu tauschen.

Montag, 26. August 2013

Fotos vom Renault Clio Electrique




Reichweite weniger als angegeben, aber so wie erwartet

Nachdem ich am Freitag und Samstag die Zellen über das BMS angeglichen habe, habe ich den Clio auf die Straße gebracht, um die Reichweite zu ermitteln.

Plan: sobald die erste Zelle 2,7V zeigt ist das Maximum erreicht. Nach 150 Kilometern war es dann soweit. Was viel wichtiger ist, jetzt weiß ich wie die Zellen sich verhalten und um welche ich mich besonders kümmern muss.
Insgesamt sind es sieben Zellen, die ich näher betrachten werde.
Danach geht es erneut auf die Bahn.

Meiner Einschätzung nach werden wir aber auch mit sehr gut angeglichenen Zellen nur an max. 180 Kilometer kommen. Wir werden sehen.

Freitag, 23. August 2013

Kapazitätsmessung beginnt

Nachdem ich gestern eine halbe Stunde mit einem Renault Clio electrique Wissenden telefoniert habe, bin ich guter Dinge, dass man den Wagen "retten" kann.

Allerdings sind die ersten Ziele erst einmal das BMS wieder zu aktivieren (Display ist noch schwarz) und die Zellen auf ein Niveau zu bringen.
Was ebenfalls wichtig ist: sind alle Zellen noch OK und welche Kapazität ist maximal nutzbar.

Also werden die Amperestunden unter Last ermittelt.
Bottom Balancing ist hier nicht sinnvoll, da die Zellen durch das BMS auf dem oberen Ladungsniveau gehalten werden.



Montag, 19. August 2013

Renault Clio électrique - Elektroauto

Manchmal passieren Dinge, die sind nur schwer zu erklären.
So steht zum Beispiel gerade ein Renault Clio aus den 90er Jahren bei mir in der Garage zu "Reparatur".
Aber fangen wir mit der Geschichte am Anfang an.

In der letzten Woche bekam ich einen Anruf eines Elektrofahrers, der gern bei uns sein E-Auto aufladen wollte.
Kein Problem. Bei uns darf man das :-)

Ich war nicht zu Hause, daher rief ich irgendwann meine Frau an, ob alles in Ordnung sei.
"Mit der Steckdose schon, aber ich glaube der Fahrer hat ein Problem mit dem Auto."
OK. Dann beeile ich mich mal und versuche zu helfen, wenn es geht.

Zu Hause angekommen steht ein Renault Clio électrique in meinem Carport und lädt über zwei Leitungen seinen Akku auf. So weit so gut.
Der Besitzer hatte das Fahrzeug gerade aus Dänemark überführen wollen und festgestellt, dass der Wagen nicht "lockere 200km schafft", sondern trotz schonend sparsamer Fahrweise bei etwas über 170km stehenblieb.

Ich stellte ein paar Fragen zu dem Akku und warf einen Blick auf den Ladevorgang.
40 LiFePo4 Zellen von Hi-Power mit jeweils 200Ah sind verbaut. Nominell also etwa 25kWh an Energie an Bord.
Aus der Erinnerung habe ich kurz überschlagen, dass der Wagen etwa 14-18kWh/100km verbrauchen müsste, da sind "lockere" 200km schon recht optimistisch, die 170-180km schon eher realistisch.

Der Renault wurde von den ursprünglichen Nickel-Cadmium (NiCd) Akkus umgerüstet auf Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo4), inkl. eines LiGoo Batteriemanagementsystem (BMS).
Auf einem Monitor in der Mittelkonsole sind die einzelnen Zellen zu erkennen und hier war nichts gutes zu erkennen!
Einzelne Zellen (fünf Stück) waren bereits über 3,9V Zellspannung und die Ladegeräte pumpten munter weiter 23A in den Akku.
Also schnell das Ladegerät ausgesteckt und die Werte angesehen.

Die eingestellten Werte waren in meinen Augen grausam gewählt!
Bei 3,900V sollte das Ladegerät ausschalten, bei 3,45V schaltet es wieder ein.

Als Erinnerung an alle: 3,65V ist die "normale" Ladeendspannung für LiFePo4 Zellen, 3,38V die Spannung, bei der eine LiFePo4 Zelle als voll gilt.
Jede Spannung über 3,38V lädt weiterhin den Akku!

Somit werden die Zellen im Renault so lange überladen, bis irgendwann einmal eine Abschaltung oder ein Defekt auftritt!

Das nächste Problem: die Zellen sind deutlich auseinandergedriftet.
Während die höchste Zelle schon 3,932V anzeigt, ist die niedrigste Zelle noch bei 3,366V.
Ein ausgeglichener Batteriepack sieht anders aus :-/

Mein Tipp war es, den Wagen umgehend zurückzubringen, aber leider war der Privatverkäufer schon bei den ersten Anzeichen einer Rückgabe sehr abweisend und uneinsichtig.
Eine Rückgabe wurde ausgeschlossen und nur über ein Gericht zu klären.

Das klingt für mich nach einer üblen Abzocke und das hier jemand froh war, dass das Fahrzeug vom Hof ist. Wir werden es wohl nicht erfahren, denn der Besitzer hat sich entschlossen nicht gutes Geld dem schlechten hinterherzuwerfen und das Problem selbst zu lösen.

Ja und da komme ich dann wieder ins Spiel.
Der Wagen steht nun bei mir in der Garage, der Besitzer braucht Hilfe und ich  kann nicht fassen, dass jemand so dreist ist, solch ein Fahrzeug so weiterzuverkaufen.

In den nächsten Wochen werdet ihr hier also einiges über den Renault lesen können, wie ich mich mit dem BMS auseinandersetze und die Zellen ausmesse und balanciere.

Einen Tipp an alle, die sich ein E-Fahrzeug kaufen wollen:
Nehmt euch jemanden mit, der sich schon länger mit der Materie beschäftigt, oder fragt nach, auf was man achten sollte und was beim Verkäufer hinterfragt werden sollte.
Das schützt nicht vor versteckten Mängeln, hilft aber vielleicht die ganz groben Fehler zu vermeiden.

CALB SE130Ah überladen

Die bestellte Zelle ist angekommen, aber wirkliche Freude möchte nicht aufkommen, denn die Spannung der Zelle liegt deutlich über dem "gesunden".

In der Regel werden die Zellen in China geladen um die Kapazität zu ermitteln und im Anschluss mit etwa 50% "Füllstand" versendet.
Mein italienischer Lieferant hat es wohl für richtig erachtet die Zelle zu laden, bevor er sie versendet.
Das ist zum einen unnötig, zum anderen würden DHL und Co. sicher lieber weniger Energie transportieren ;-)

Unsere Zelle hat auf jeden Fall eine OCV (open circuit voltage) von 3,582V, was darauf hindeutet, dass die Zelle deutlich über dem vorgegebenen Abschaltpunkt von 3,6V @ 0,05C im CC/CV Verfahren geladen wurde.
Einige Zellen geben 3,8V als maximale Ladeendspannung an, nicht aber CALB.

Das interessante ist, dass der Verkäufer immer wieder darauf hinweist, dass ich ihm ruhig glauben könnte, da er ja schließlich Verkäufer der Zellen sei und ebenso diese Zellen erforscht.

Wir haben hier also vermutlich eine defekte Zelle bekommen, die bereits überladen bei uns angekommen ist.
Ob sich das im Laufe des Betriebs bemerkbar macht, wird sich zeigen.

Mittwoch, 14. August 2013

HB404PDC DC Watt Meter - programmierbare Leistungsüberwachung Leistungsanzeige

Wie ihr wisst, teste ich immer wieder mal Bauteile und Instrumente. Unter anderem habe ich auch das hier zum Verkauf stehende HB404PDC in meiner Sammlung. Dabei handelt es sich um ein Leistungsmesser für Gleichstrominstallationen. 
 
Klingt erstmal unspektakulär, aber wenn man den richtigen Anwendungsfall hat, sind die kleinen Dinger recht nützlich. So messe ich z.B. die Leistung beim Einstellen meiner Ladegeräte, damit ich nicht beim nächsten Laden an einer 230V/10A Steckdose die Sicherungen fliegen lasse :-) Oder die Leistung der Heizung oder von Antrieben. Aber auch in der Photovoltaik oder Windanlage gibt es einige Anwendungen. Z.B. kann hier je nach Leistung ein entsprechender Stromkreis mit den integrierten Relais zu oder abgeschaltet werden. Wenn die Anlage z.B. eine Leistung überschreitet oder unterschreitet, kann hier zum Schutz von Komponenten geregelt werden. Handbuch Link zu ebay

Montag, 12. August 2013

JLD404 DC AH Meter zu verkaufen

NACHTRAG 14.08. : VERKAUFT !!! Ich habe zwei Messgeräte im Angebot, die beide neu und original verpackt sind.

Dabei handelt es sich um die fast schon legendären JLD404 Amperstundenmesser.

Mit diesem kleinen Helfer lassen sich hervorragend Ladungen und Endladungen überwachen, denn es hat zwei Relais integriert die mit jeweils zwei Schwellwerten programmiert werden können.

So kann z.B. ein Spannungsbereich festgelegt werden, in dem eine Batterie nur arbeiten darf.
Als Beispiel 2,5V als untere Spannungsgrenze, 3,6V als obere Spannungsgrenze.

Dazu wird das JLD404 häufig als "Tankanzeige" genutzt, um die bereits entnommenen Amperstunden zu messen.

Angezigt werden kann die Spannung (bis 500V) der Strom (bis 9999A) die Amperestunden (bis 9999Ah) und die Zeit/Dauer.

1A oder 5A können direkt gemessen werden, bis 9999A über ein 75mV Shunt.

direkt per mail bei mir melden.

Übrigens auch für Solaranlagen / Photovoltaik sehr gut zu gebrauchen!

Framo Elektrotransporter

Wie schon ein paar mal erwähnt, unterstütze ich ein befreundetes Umbauteam bei ihrem ersten eigenen Elektroauto.
Es handlet sich um einen alten Pritschenwagen aus den 50er/60er Jahren, der komplett überarbeitet wurde, bevor er einen zeitgemäßen Antrieb bekommen hat.


Unter der Sitzbank sind die drei Zivan NG3 untergebracht. Über einen 400V/32A Anschluss versorgt, wird mit 9kW geladen, auf einer Phase mit 3kW.

Die Zellen sind hinter dem Führerhaus untergebracht, der Motor direkt am Hinterachsdifferenzial, darüber der Controller.


Montag, 29. Juli 2013

CALB SE130AH für 140,- Euro


Für die nächste Rallye haben wir uns ja bereits überlegt, die Kapazität unseres Akkus und damit die Reichweite zu erhöhen.
Sechs Akkus sollen es gern sein, wobei einer ca. 170,- bis 195,- Euro kostet, je nach Menge und Angebot.

Durch einen Zufall bin ich über jemanden gestolpert, der eine einzelne neue CALB SE130AH Zelle verkauft, die mit 140,- Euro (inkl. Versand) recht günstig ist.
Etwas überlegt, dann zugeschlagen.

Eine einzelne Zelle können wir in dem derzeitigen Aufbau ohne Probleme dazustecken.
Platz und auch das Ladegerät sind bereits vorbereitet.

Die 416 Wh sind vielleicht nicht viel, aber so schleichen wir uns mit bereits 47 Zellen zu einer höheren Kapazität :-)

Schleichfahrt auf der Autobahn

Am Wochenende bin ich mit dem Elektrobeetle über die Autobahn gedüst ... zumindest die ersten Kilometer mit 95km/h ;-) , dann kam der Stau!
Ich stand rund 30 Kilometer bzw bin nur im Schritttempo gerollt.
Rücktour war etwas besser, nur ca. 5 km Stau.

Mein Ziel war 62 Kilometer entfernt, also 124 Kilometer inkl. Rückfahrt.
Erstaunlicherweise bin ich mit 24Ah Restkapazität auf den Hof gerollt.
Das bedeutet einen Verbrauch von 0,85Ah/km und eine maximale Reichweite von 140 Kilometern, wenn wir mit 10Ah Rest rechnen würden, 130km bei 20Ah Rest.

Was sich allerdings gezeigt hat, ist das der Soliton Junior eine Wasserkühlung braucht.
Schon nach wenigen Kilometern begrenzt der Controller nämlich schon die Strommenge und damit das Fahrverhalten.

Das steht für den August auf dem Zettel.

Sonntag, 21. Juli 2013

Winston Battery 300Ah - bottom balance abgeschlossen

Nach 10 Tagen ist das Bottom-Balancing, also das Angleichen der Zellen im unteren Entladekurvenbereich, abgeschlossen.

Für die Zellen habe ich einen Haufen Daten gemessen, notiert und ausgewertet.

Entladen wurde über Widerstände, weshalb sich der Entladestrom während der Entladung verändert.
Bei 2,7V Anbschaltung sind alle Zellen bei 69A (+/- 0,2A).
Nach 24Std Ruhe, wurden die Zellen ein zweites mal angeschlossen.
  • alle 30 Zellen erreichen mindestens 300Ah
  • die geringste Kapazität liegt bei 308,5Ah (+2,84%, Zelle 227)
  • die höchste Kapazität liegt bei 323,8Ah (+7,94%, Zelle 232)
  • die durchschnittliche Kapazität liegt bei 316,9Ah
  • die durchschnittliche Spannung vor der Entladung lag bei 3,365V
  • die geringste Spannung nach dem ersten Durchlauf und Ruhephase lag bei 2,896V (Zelle 250)
  • die höchste Spannung lag bei 3,030V (Zellen 228 /229)
  • die durchschnittliche Spannung lag bei 2,979V
Die Ruhespannung lässt keine verlässliche Aussage zur zu erwartenden Kapazität zu.
Zellen mit gleicher Ruhespannung haben im Test bis zu 7Ah Differenz.

Bei 2,9V und 72,4A Dauerbelastung sind die 300Ah entnommen worden.
Die 30 Zellen in Reihe geschaltet, ergeben so 100,95V geladene Ruhespannung, 87V Abschaltspannung bei konstanten 72A Entladung.

Die erste Entladung der Zellen hat ziemich konstant vier Stunden gedauert.
Die zweite Runde dann ca. 20 Minuten pro Zelle.
Bei 90 bis 70 A über vier Stunden erwärmt sich die Zelle um 5-7°C, bei etwa 22°C Umgebungstemperatur.

Alles in allem war das Balanzieren sehr interessant, aber unglaublich aufwändig und zeitintensiv.
Es hat geholfen, noch mehr über die Zellen zu erfahren, aber jetzt bin ich erstmal froh, wenn die Zellen wieder aus meiner Garage in das Fahrzeug kommen :-)

Bei Fragen zum Ablauf, Daten etc, gern schreiben.

Samstag, 13. Juli 2013

Verbrauch und Statistik

Ich bin heute eine längere Strecke auf der Autobahn gefahren und habe mir die Verbräuche notiert.
Auf der Hinfahrt bin ich das erste Teilstück, etwa 40% der Strecke, konstant 80km/h gefahren, danach konstant 90 km/h. Alles im 4. Gang.
Nach 69,1km habe ich 65,2Ah verbraucht. Das macht 0,943Ah/km und würde uns knapp 138km weit bringen.
124km, wenn wir 10% Reserve im Akku behalten würden, was ich dringend empfehle!

Bei 90km/h fließen im Schnitt 85A, was bei unseren Zellen (130Ah) 0.65C entspricht.
Die Spannung sinkt bei dieser Belastung auf etwa 3,0V und sinkt mit fallendem Akkustand.

Aber rechnen wir mal mit 3,0V für unseren Verbrauch, dann wären das bei 46 Zellen 13,03kWh/100km. (3,0V * 46Stk * 85A / 90km * 100km)

Die Zivan Ladegeräte sollen einen Wirkungsgrad von >90% haben, was 14,48kWh/100km ausmachen müsste.

Da die Zellen bei 12A Ladestrom nur 0.1C aushalten müssen, erwärmen diese sich nur gering, was die in verschiedenen Veröffentlichungen angegebene 80-90% Lithium-Lade/Entladeeffizienz ausmacht.
Im schlimmsten Fall wären wir damit bei 18kWh/100km.

Wir messen allerdings >20kWh mit unserem Zähler im Sicherungsschrank, was nochmal 11% obendrauf ausmacht.

Die Zuleitung ist mit 4mm nicht für die Verluste verantwortlich.
Entweder ist die Messung zu ungenau, oder die Ladegeräte sind nicht so effizient, wie gedacht.
Um das genauer zu untersuchen, werde ich demnächst die Ladung vor und hinter dem Zivan messen.


Freitag, 12. Juli 2013

Zweite WB-LYP300AHA Zelle (Nr. 222) entladen

Die zweite Zelle ist entladen und zeigt ähnliche Werte, wie schon die erste Zelle (Nr. 221).
Der Entladevorgang startete bei einer gemessenen Spannung an den Anschlüssen ohne Belastung  (OCV "open circuit voltage") von 3,376V.
Damit ist die Zelle schon als "voll" zu bezeichnen.

Die Entladung startete mit 102A Entladestrom durch die nun 7 Widerstände (je 0,2Ω), die parallel verschaltet sind.
Allerdings fällt der Strom schnell. Nach einer Minute fließen noch 82,8A, nach zehn Minuten 78,4A.
Hier wäre eine Konstantstromquelle gut, aber die sind sehr teuer.
Über den gesamten Entladeprozess sinkt der Strom auf bis zu 70A.

Nach 4:04 Stunden waren die 2,7V Spannung der Zelle erreicht und der Ladevorgang wurde bei 311,7Ah unterbrochen.

Die Zelle erholt sich schnell wieder und nach nur zwei Minuten sind wieder 2,85V erreicht und die Last wird wieder eingeschaltet.
Wieder nur für eine Minute, dann sind 312,9Ah auf dem Display und die Zelle wird abgeklemmt.


Nun läuft die dritte Zelle und ich notiere weiter ...

Donnerstag, 11. Juli 2013

Bottom Balancing hat begonnen

Alle benötigten Teile für das Bottom Balancing sind angekommen. Damit ist es natürlich nicht getan, es ist noch etwas zu verkabeln, bevor es losgehen kann. Das Ergebnis sieht dann in etwa so aus:
Die hier verwendeten Bauteile:
  • JLD404 DC AH Counter (programmierbarer Amperstundenzähler)
  • Tyco Kilovac EV200 Relais
  • 6 x 0,2 Ω 100W Widerstände (parallel)
  • Aluminium Kühlkörper (unter den Widerständen)
  • 12V MeanWell Netzteil
  • 250 A / 75mV Shunt (Messwiderstand)
Als stromführende Leitung zur Batterie habe ich 50mm² gewählt, um bei der zu erwartenden Dauerbelastung möglichst wenig Wärme und damit Verluste zu bekommen.
Zu den einzelnen Widerständen habe ich jeweils 6mm² verlegt.

Das JLD404 hat zwei Relais integriert, für die jeweils zwei Werte angegeben werden können.
Für die Schaltung habe ich 2,70V für den unteren, 2,85V für den oberen Wert gewählt.
Damit schaltet das Relais den Schaltkreis beim Erreichen der 2,70V aus.

Soviel zur Theorie.

In der Praxis zeigte sich mit 67,5A ein deutlich geringerer Strom, als geplant.
Dabei werden die Widerstände ziemlich heiß. 110°C habe ich gemessen, bevor ich zwei Lüfter aufgebaut hatte.
Nach vier Stunden habe ich einen siebten 0,2Ω Widerstand dazu geschaltet und ab dann mit 74A entladen. Morgen werde ich noch einen achten dazu nehmen und so auf etwa 85A kommen.

Das JLD ist recht genau. Strom etwa 0,5A Abweichung zu meinem Zangenamperemeter bei knapp 70A, Spannung etwa 0,05V Unterschied zum Multimeter.
Das bedeutet die Schaltwerte noch einmal einstellen, auf 2,65V.

Die erste Hälfte der 300Ah habe ich in 2:15 Std. entladen, für die zweiten 150Ah brauchte ich ebenfalls 2:18 Std, also insgesamt 4:33 Std. für 300Ah.
Restspannung 2,966V, also weiter entladen.
Bei 2,9V stehen 305,1Ah auf dem Display (nach 4:37 Std.).
Bei 2,8V 310,7Ah (4:42 Std.).
Bei 2,7V 314,1Ah (4:46 Std.).
Es dauert etwa zwei Minuten, bis die Spannung wieder auf 2,85V steigt und der Entladestrom wieder eingeschaltet wird und nach weiteren 1,4Ah wieder bei 2,7V ausgeschaltet wird.

Morgen werde ich die gleiche Zelle noch einmal anschließen und sehen, wie sich die Zelle verhält.

Montag, 1. Juli 2013

WB-LYP300AHA laden und entladen

Für ein befreundetes Umbauteam habe ich gerade 30 WB-LYP300AHA Zellen zu Hause stehen.
Diese Zellen lade ich einmalig voll und entlade diese dann zur Messung der Kapazität und um sie alle auf einen möglichst gleichen Punkt im unteren Bereich der Ladekurve zu bekommen (bottom balancing).
Was sich in der Theorie so schön einfach anhört, ist in der Praxis ein mächtiger Aufwand.
Allein die Größe der 30 Zellen ist ungewohnt, da diese 300Ah fassen und pro Stück 10,5kg wiegen!
Der halbe Hauswirtschaftsraum ist belegt, was meine Frau natürlich total klasse findet :-)

In der Regel kommen die Zellen aus China zu etwa 50% geladen beim Kunden an.
Nach 15 geladenen Zellen kann ich das bestätigen. 141Ah lade ich im Schnitt nach und gehe dabei nicht bis an die maximale Spannung von 4,0V, die der Hersteller Winston Battery angibt.

Es wird mit dem Juni 3010B geladen, bei 30A bis 3,65V erreicht wird, danach wird der Strom reduziert und bei 6A der Ladevorgang abgeschaltet.

Insgesamt dauert der Vorgang zwischen 4Std. 30Min. und 5Std. pro Zelle. Die Konstantspannungsphase dauert etwa 15-30 Minuten.

Das Entladen auf 2,7V ist eine Herausforderung, die zu bewältigen ist.
Der optimale Entladestrom ist mit 150A (0.5C) angegeben, 90A (0.3C) sind ebenfalls ein gängiger Wert und für uns besser zu kontrollieren.
Für die Entladung waren Widerstände vorgesehen, die mit 0,03Ω einen Strom von 90A bis 115A ziehen sollten.
Leider sind die gelieferten Widerstände mit 50W zu klein und würden unter der Last (knapp 400W) zerstört.

So habe ich sechs 0.2Ω / 100W Widerstände bestellt, die parallelgeschaltet 0.033Ω ergeben.

6mm² liegt bereit, evtl. muss ich jeweils drei / vier Leitungen parallel legen, damit diese nicht zu warm werden.

Über den Daumen sagt man, dass bei Gleichstrom 5A pro mm² an Dauerstrom OK sind.
23mm² wäre also optimal.
Vielleicht opfere ich ein altes Überbrückungskabel ... mal sehen.

Ist also etwas Aufwand, den ich noch vor mir habe.

Montag, 24. Juni 2013

Wie geht es weiter mit dem Elektro-Beetle?

Jedes Jahr sitzen wir auf's Neue nach der Rallye zusammen und beratschlagen, wie es mit dem e-Beetle weitergeht.
Und jedes Jahr wieder steht ein möglicher Verkauf, Umrüstung und neue Projekte zur Diskussion.
So auch in diesem Jahr :-)

Nach langem hin und her haben wir uns entschieden, den Beetle nicht zu verkaufen, sondern uns das Jahr Zeit zu nehmen, um ihn zu erweitern.

Die Rallye hat uns gezeigt, dass wir eine größere Reichweite benötigen, um unter die Top 3 zu kommen. Eine sichere Reichweite von 130km wäre optimal.
Das bedeutet eine Erweiterung von 6-12 Akkus.
Kosten: 1.000 - 2.000 Euro.

Das anschließende Problem sind die Ladegeräte.
Unsere Zivan NG3 sind bis maximal 166V einstellbar.
Laden wir bis 3,45V, dann wären das maximal 48 Zellen.
Erweitern wir also wie geplant, wären zwei neue Ladegeräte nötig.
Kosten: 1.500 Euro

Möchten wir zur Rallye die Ladestopps besser nutzen, wäre ein drittes Ladegerät nötig.
Kosten: 750 Euro

Um das Fahrverhalten bei dem höheren Gewicht stabil zu halten und die Federn etwas zu entlasten, würden zusätzliche Federn eingebaut.
Kosten: 150 Euro

Alle sonstigen Bauteile wie Heizung und DC/DC Wandler würden die Erhöhung der Spannung mitmachen.
Durch den Verkauf der "alten" Ladegeräte sollte etwas zurück in die Kasse fließen, ich denke 1.000 Euro sollte machbar sein.

Unterm Strich wären das im besten Fall 1.650 - 4.400 Euro wenn es mit dem Verkauf der Ladegeräte nicht klappt.

Wir werden uns also auf die Suche nach Sponsoren machen, die unsere Idee gut finden und uns unterstützen möchten.

Mal sehen, ob wir über viele Kleinsponsoren etwas dazu bekommen.
Ein "Spend-O-Meter" wird demnächst auf der Seite eingebaut ;-)

Wir wollen es im nächsten Jahr den "Elektroautos von der Stange" und den Teslas zeigen! :-)
Wenn ihr jemanden kennet, der verrückt genug ist uns zu fördern, oder vielleicht selbst Teil des Sponsorenteams werden möchtet, dann wäre das unglaublich klasse!

Tour de Flens 2013

Wir haben uns schon vor ein paar Monaten für die "Tour de Flens" in diesem Jahr angemeldet.
Die Tour ist eine Rundfahrt von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen und Fahrrädern, die von Sonderburg an der Förde entlang nach Flensburg und schließlich nach Glücksburg zum Gastgeber Artefact führt.

Die Vorbereitungen waren für uns nicht weiter aufwändig.
Ein paar Adapter eingepackt und den Wagen vollgeladen, schon kann es losgehen.
Allerdings ist das nicht für alle so einfach, denn einige Teilnehmer haben eine längere Anfahrt und müssen sich daher um eine Lademöglichkeit bemühen.

So kam es, dass sich Tobias mit seinem Citystromer zum Ladestopp bei uns angemeldet hat.
Gegen 04:00 Uhr morgens kam er aus Neumünster in unserem Carport an und pumpte so viel die Ladegeräte hergaben in seinen Golf :-)
Gegen 06:00 Uhr weckte ich ihn mit Kaffee, Saft und Brötchen.
Nach einem kurzen Frühstück und Plausch, machten wir uns gegen 07:00 Uhr auf den Weg meinen Copiloten einzusammeln und in das 55km entfernte Sonderburg zu fahren.
Gegen 08:00 Uhr kamen wir in der iFabrikken bei unserem Gastgeber Ron an, wo wir die Akkus wieder laden konnten.

Zu meiner Überraschung waren in diesem Jahr 20 Elektroautos am Start.
Twike, Twizzy, Renault Zoe, Mitsubishi iMiev, Tazzari, Fiat 500, Golf Citystromer, CityEL, ein polnisches E-Mobil auf Basis eines Citrôn C1 (das wahrscheinlich übelste E-Mobil derzeit auf dem Markt ;-) ), Renault Kangoo und natürlich unser e-Beetle.

Zwei Stunden später ging es auf die eigentliche Tour und zur ersten Station nach Graasten, wo die Besichtigung eines Kraftwerks anstand, welches Wärme aus Solarthermieelementen, Stroh und Holzpellets gewinnt und von den angeschlossenen Bürgern und Nutzern betrieben wird.

Auf dem Weg nach Flensburg ging kein Weg an einem Hot-Dog bei Annies Kiosk in Sønderhav vorbei ;-)

Die Stadwerke empfingen uns zu ihrer Veranstaltung "Aktiv-Bus" in ihrer Bushalle, danach ging es zur Glücksburger Strandpromenade und weiter zu Artefact.

Ein rundum gelungener Tag mit zwischenzeitlich super Wetter und netten Gesprächen.
Wir sind im nächsten Jahr sicher wieder dabei.
Vielen Dank an Werner uns sein Team

Donnerstag, 20. Juni 2013

Ergebnis und Fazit zur 3. Nordeuropäischen E-Mobil Rallye

Spät in der Nacht wurden die Ergebnisse veröffentlicht und wir waren schon ein wenig enttäuscht.
Besonders am zweiten Tag hatten wir ein gutes Gefühl und die Zeiten waren auch alle im Rahmen.
Trotzdem langte es am Ende mit 47,15 Punkten nur zum 18. Platz.

Hmmm ... wir konnten an dem Abend leider nicht mehr klären, wo wir so viele Punkte eingesammelt hatten, daher haben wir uns an die Rallyeleitung gewandt, mit der Bitte um die Auswertung unserer Bordkarten.

Auf Bordkarten werden die Zeiten eingetragen, Stempel gesammelt, Nummern und Ortsschilder notiert.
Jeder Fehler schlägt mit einem Fehlerpunkt oder bei Zeiten mit 0,01 Pkt pro Hundertstel zu Buche.

Nach Auswertung konnten wir schnell den Fehler ausmachen.
Am ersten Tag haben wir 5 Fehlerpunkte über die Bordkarten bekommen, am zweiten nur einen einzigen.
Allerdings waren die Zeitüberschreitungspunkte sehr hoch, was uns stutzig machte.
Dabei wurde uns bewusst, dass wir eine Regel falsch interpretiert haben.
Es gibt bei Zeiten eine Karenzzeit von 15 Minuten, in der keine Strafpunkte gezählt werden.
Wenn ich also um 10:00 Uhr an einem Kontrollpunkt erscheinen muss, dann würde ich erst um 10:16 Uhr einen Strafpunkt bekommen, da die ersten 15 Minuten "frei" sind.

Diese Regel haben wir ständig genutzt, da wir unseren Akku schonen mussten/wollten.
Leider zählen diese 15-Minuten für den gesamten Tag! Nicht für jede Zeitmessung!
Damit haben wir uns 23 Punkte auf unser Konto geholt.
Ohne diese Punkte wären wir auf Platz 6 gelandet :-)

Zieht man dann noch bei den beiden vergeigten Prüfungen mit jeweils 5 Punkten 4 ab, was sogar schlechter als unser Durchschnitt ist, dann wären wir auf Platz 2 gelandet ... hätte, wäre, wenn.

Nützt alles nichts, es ist wie es ist.
Für das nächste Jahr bedeutet es für uns, dass wir unseren Akkupack etwas erhöhen müssen, vielleicht auf 60 Zellen und ein drittes Ladegerät einsetzen sollten.

So würden wir die Strecken über 100km ohne Sorgen meistern können und in den Zwischenstopps mehr nachladen können.

Allerdings sind das Kosten von über 2.500 Euro und da müssen wir erstmal sehen, ob und wie wir das schaffen.

Die Rallye selbst war auf jeden Fall wieder eine Reise wert und alle Anstrengungen wichen sehr bald der Freude über die erfolgreiche Teilnahme.
Veranstalter, Teilnehmer und Crew haben es wieder zu einem erstklassigen Erlebnis gemacht.
Vielen Dank.

Zweiter Rallyetag von Flensburg über Sylt zurück nach Flensburg

Der erste Tag war hinter uns. Die Ergebnisse kannten wir zu der Zeit noch nicht, gingen aber von einem 8. Platz aus, da uns irgendwer diese Info per Buschtrommel zukommen ließ.
Klasse! Dachten wir, nur leider war es bisher Platz 28 ...

Egal, wir waren guten Mutes und mussten uns eh auf den anstehenden Tag vorbereiten.
Über Nacht ist auch am Hafen wieder eine Phase ausgefallen und somit wurde der Beetle zeitweise nur mit einem Ladegerät versorgt.
Für uns kein Problem, der Akku war voll, aber einige andere, die mit nur einer Phase laden sollten, oder abschalten, wenn eine Phase ausfällt, hatten noch nicht 100% erreicht.

Mit dem Start begann auch die erste Wertungsprüfung.
Das erste Mal in der Geschichte der Rallye, wurde eine Energiesparprüfung durchgeführt, die für einige Diskussionen sorgte, uns aber bis zur Autozugverladung nach Niebüll brachte.
Auf Sylt angekommen, ging es über die normale Orientierungsfahrt nach Roadbook, zur nächsten Wertungsprüfung.
Ein Rundkurs in der Spitze von Sylt sollte in exakt 600 Sekunden im normalen Straßenverkehr gemeistert werden. Soweit so gut, nur das 600 Sekunden nicht sechs Minuten sind, sondern zehn! ;-)
Wir kamen zu früh und kassierten die volle Punktzahl (5Pkt.) und ärgerten uns über unsere eigene Blödheit! :-)

37,7Ah/130 Ah, nach 96,9 km. Ab zum Aufladen!
Geplant waren drei Stunden mit 29A, daraus wurde aber auch dieses Mal leider nichts.
Wieder flogen die Sicherungen einzelner Phasen raus und verringerten so die Ladezeiten.
Da wir aber wussten, dass wir noch eine Strecke von über 80 km vor uns hatten, nahmen wir den zweiten Autozug und versuchten so viel Zeit wie möglich an der Ladesäule herauszuholen.

Es half alles nichts. Der letzte Aufruf zum Autozug und wir haben nur 99,3Ah von 130Ah im Tank.
Auf der Bahnstrecke nutzten wir die Zeit, unsere Strategie zu besprechen. Möglichst die Zeiten ausnutzen und die 15 Minuten Karenzzeit, wie am Tag zuvor ausnutzen, um Energie zu sparen.

Von Niebüll ging es über das Land wieder nach Flensburg, mit ein paar schönen Orientierungsfahrten und kleinen Gemeinheiten ;-)
Auf dem Flugplatz Schäferaus, in Flensburg, galt es zwei Runden zu fahren, die beide 80 Sekunden lang sein sollten. 1,54 und 0,76 Punkte kamen auf unser Konto.

Weiter zum Hafen und dort die letzte Beschleunigungsfahrt absolviert, dann war der zweite Rallyetag auch schon wieder vorbei.
18,0 Ah im Tank und 87,6 km auf dem Streckenzähler.

173,6 Ah für 184,5 km brachten uns auf einen Verbrauch von 0,94 Ah/km.

Erster Rallyetag von Vejle nach Flensburg

Unser erster Rallytag startete nach einer ruhigen Nacht im Hotel mit der Fahrt zum Eco-Center in Vejle, Dänemark.
Das Hotel lag nur ca. 3 km vom Startpunkt entfernt, dennoch haben wir den Beetle sofort nach Ankunft wieder an die Steckdose gesteckt. Wir brauchen jedes Watt ;-)

Nach einem kurzen Austausch und ein paar organisatorischen Details, ging es mit 130Ah an den Start zur ersten Tagesetappe.
Die erste Wertungsprüfung war eine Gleichmäßigkeitsprüfung, bei der wir zwei Runden in der möglichst gleichen Zeit fahren mussten. Jede Hundertstelsekunde gibt Punkte und die möchte keiner haben ;-)
Hier haben wir uns 0,81Pkt eingesammelt. Gar nicht so schlecht.
Nach einem Restart in Vejle ging es über Kolping nach Haderslev, wo wir auf einem Kasernengelände der Dänischen Armee in einen Parcour ging.
Erstmalig sollte hier keine vorgegebene Zeit gefahren werden, sondern in einem gesteckten Zeitfenster (100-250 Sekunden) "auf Zehn" Sekunden gefahren werden. Also vom Start bis Ziel durften wir 100, 110, 120 ... Sekunden brauchen. Jede Hundertstel drüber gibt wieder Punkte.
Wir sammelten uns gleich 4,05 ein ... autsch!

Gleich nach der Runde ging es in den Hof, wo die Ladeinfrastruktur schon aufgebaut auf uns wartete.
Wurde auch höchste Zeit, denn mit 101,7 km war die Fahrt länger als geplant und an unserem Limit.
16,2Ah/130Ah waren noch im Akku.

Beide Ladegeräte eingesteckt und erstmal zum Mittagessen.
3,5 Stunden Ladezeit waren eingeplant. Das würde uns theoretisch 101,5Ah (13A+16A) in den Akku bringen, leider hat das nicht geklappt, denn die Zuleitungen wurden sehr heiß und die ein oder andere Sicherung löste aus.
So traf es auch uns und ein Ladegerät war zeitweise aus.
Wir sind also mit 98,7Ah statt der geplanten 117,7Ah vom Hof in unsere nächste Prüfung gerollt.

Die gleiche Prüfung, wie vor der Pause musste noch einmal durchfahren werden. Diesmal haben wir uns besser auf die Aufgabe einstellen können und fuhren mit 0,94 Punkten weiter Richtung Apenrade.
Dort wartete die nächste Gleichmäßigkeitsprüfung auf uns. 2,7km in 278sec. Eigentlich kein Problem, aber Unkonzentriertheit und eine Lichtschranke hinter einer abschüssigen Kurve haben und zu einer viel zu schnellen Geschwindigkeit getrieben. 5 Punkte ... maximale Punktzahl :-(
So langsam füllt sich unser Konto, was nicht gut ist!

Letzte Wertungsprüfung am ersten Tag! Konzentration! Auf einer Pferderennbahn galt es einen Kurs abzufahren. Zwei Runden und wieder "auf Zehn" ins Ziel rollen.
Der Ärger über die verpatzten Prüfungen mobilisierte noch einmal alle Kräfte und wir sind mit einer Zeitstrafe von 0,05 Punkten aus der Prüfung gekommen.
Viel besser geht es nicht :-)

Ende des Tages war die Ankunft in Flensburg, wo wir direkt am Hafen, der Schiffsbrücke, die Autos über Nacht zum Laden stehen lassen.
14,0Ah von 130Ah noch im Tank, nach weiteren 82,8 Kilometern.

Der Tag ist geschafft!
184,5 km Strecke, 198,5 Ah gezählt, 1,08Ah/km.

Donnerstag, 13. Juni 2013

Anreise zur 3. Nordeuropäischen E-Mobil Rallye nach Vejle

Ein paar Tage nach dem Zieleinlauf, möchte ich hier den versprochenen Reisebericht abliefern.

Wie ihr wisst, ist die Nordeuropäischen E-Mobil Rallye für uns ein fester Termin im Jahr.
So war es für uns eine Selbstverständlichkeit, uns auch 2013 zu melden.
Wie sich herausstellte, waren wir sogar die ersten, die zugesagt hatten :-)
Aber der Reihe nach.

Der Rallyestart sollte am 08. Juni in Vejle, Dänemark erfolgen. Google Maps befragt und siehe da, es ist zu weit für eine direkte Anfahrt.

Wir haben uns aber fest vorgenommen, auf eigener Achse zum Start zu fahren.
Zum einen aus logistischen Gründen. Einen Anhänger, Zugfahrzeug, Fahrer zu organisieren und zu bezahlen sprengt den Budgetrahmen.
Zum anderen wäre das gegen unseren E-Fahrer Stolz ;-)

So musste eine Ladesäule her, an der wir auf dem Weg unsere zwei Zivan NG3 Ladegeräte versorgen können, um einigermaßen schnell zu laden.
Dänemark hat eine relativ gute Dichte von Ladesäulen, allerdings sind die unterschiedlichsten Systeme an unterschiedlichen Orten aufgestellt.
Die meisten öffentlichen Säulen nutzen den CHAdeMO 40kW Gleichstrom Ladestandard oder die in Europa einheitlichen Typ2 Säulen.
Zwei Nachteile: zum einen benötigen einige eine Registrierung, Prepaid-Konten oder Kontingente, zum anderen haben wir für beide keinen entsprechenden Anschluss.

Alternativen habe ich auf Seiten wie z.B. plugsurfing.dk gesucht, wo ich aber leider keine passende Steckdose auf unserem Weg finden konnte.
Durch den Tipp eines Kollegen bin ich auf den Segelclub Apenrade aufmerksam geworden.
Hier sind üblicherweise Wohnmobile am Hafen eingesteckt, die dort übernachten.
Nach einem kurzen Austausch per E-Mail wurde uns bestätigt, dass wir dort am Freitag zur Anreise laden können. Wunderbar!

Um 8:30 Uhr ging es am Freitag los. Über Flensburg gefahren, habe ich meinen Copiloten eingesammelt und wir haben uns zusammen auf den Weg nach Apenrade (Aabenraa) gemacht.
55 Kilometer lagen vor uns, die wir bei Sonnenschein und 80km/h genießen konnten.

In Apenrade angekommen, haben wir uns auf dem weitläufigen Platz eine ruhige Ecke gesucht, mit möglichst viel Steckdosen :-)
Zum Glück waren direkt über den Steckdosen die Sicherungen angebracht, denn diese waren nicht mit 16A abgesichert, wie zugesichert, sondern nur mit 10A.
Kein Problem für uns. Kurzerhand den Schraubendreher herausgekramt und die Ladeleistung nach unten angepasst. Das Problem: Wir laden nicht so schnell wie eingeplant, sondern -37,5%, was unsere Pause etwas verlängerte.

Nach etwas mehr als drei Stunden sind wir dann mit vollen Akkus wieder auf den Asphalt gerollt.
Die nächsten 80 Kilometer nach Vejle waren ebenso entspannt, wie die ersten 55, und so kamen wir pünktlich zur geplanten Vorveranstaltung um 14:00 Uhr in Vejle an.


Nach einer kurzen Begrüßung ging es sofort daran, die Ladegeräte wieder in Betrieb zu nehmen und den Akku wieder aufzufüllen.
Zum Glück gab es hier Kraftstrom und wir konnten ohne Probleme laden.
Das Rahmenprogramm war gut besucht. An den Straßen waren Plakate und Banner aufgestellt worden, die Zuschauer anlocken sollten.
Als Highlight gab es Showrennen von verschiedenen Elektroautos gegen einen benzinbetriebenen Corvette-Rennwagen.



Der Fisker-Karma hat zweimal "verloren", ein Tesla Roadster zweimal "gewonnen" ;-)
Nach dem Krach, den die Corvette dort veranstaltet hat, zogen wir uns zur ersten Teambesprechung mit unseren Roadbooks zurück, um den ersten Rallyetag durchzugehen.

Montag, 10. Juni 2013

Rallye-Ergebnis: Platz 18

Nur eine kurze Rückmeldung nach der Rallye, da wir erst um 02:00 Uhr heute Nacht zu Hause waren:
Wir haben in der vorläufigen Gesamtwertung den 18. Platz von 34 Teilnehmern gemacht.
In der Energieprüfung Platz 5.

Einen ausführlichen Bericht mit Bildern gibt es, sobald ich ausgeschlafen bin ;-)

Vielen Dank schon einmal an unseren Sponsoren ORION Versand Flensburg, für die Unterstützung!

Samstag, 8. Juni 2013

Rallyestart in Vejle, Dänemark

Nun ist es soweit. Die E-Rallye ist pünktlich um 9:00 Uhr in Vejle gestartet undwir sind dabei!
34 Teams starten in unterschiedlichen Fahrzeugen und Klassen.

Die erste Etappe hat uns nach Haderslev gebracht, wo wir gerade aufladen (insgesamt 3Std.).
Nach 101,7km auch höchste Zeit für uns!
16,2Ah waren noch im Akku, das bedeutet 1,12Ah/km verbraucht.
Nicht schlecht.

Auf nach Flensburg!

Freitag, 31. Mai 2013

Solec Riva Junior bei ebay

Was waren das für Zeiten :-)
Beim Durchstöbern der ebay-Elektroautos habe ich einen alten Bekannten gefunden:
Einen Solec Riva!

Vielleicht erinnern sich die einen oder anderen Leser noch an unser erstes Elektromobil, den weißen kleinen Solec Riva Junior mit den Flammen an den Seiten ;-)

Solch einen gibt es (leider nicht mehr ganz so fit) derzeit bei ebay zu ersteigern.
Natürlich nicht ganz so "cool" wie unser Renner, aber trotzdem niedlich ;-)

Donnerstag, 16. Mai 2013

WiFi Router für Soliton Setup

Vor knapp zwei Wochen habe ich mir einen kleinen Helfer bestellt, den ich kurz vorstellen möchte.
Es handelt sich hier um einen handlich kleinen WiFi-Router aus dem fernen Osten (China), den ich für knapp 15,- Euro erworben habe.

Dieser kleine Router (anscheinend baugleich mit dem Hame MPR-A1), in der Größe einer halben Zigarettenschachtel, dient mir als Netzwerk-Verbindung zum Soliton Jr.
Mit einem 1800mAh Akku ist er ideal für den Rallyeeinsatz oder zum "schnell mal etwas ändern" zwischendurch.
Per Ethernetkabel an den Controller stöpseln und mit dem iPad, iPhone oder sonstigem WLAN-Device einfach verbinden und über den Webbrowser die Einstellungen vornehmen.

Die sonstigen Funktionen brauche ich wohl nicht, sind aber auch nicht schlecht, wie Hotspot/AccessPoint, Repeater, Notakku für Handy ...

Bisher bin ich begeistert und hoffe, dass er mir lange Freude bereitet :-)

Mittwoch, 15. Mai 2013

Reichweite und Ladestopp

Seit ein paar Tagen versuche ich unsere Anfahrt (!) zur Rallye nach Dänemark zu sichern.
Es sind ca. 130 Kilometer, die wir zurücklegen müssen, was für unseren Beetle etwas zu viel wäre.

Mit dem Soliton als neuen Controller, den Sommerreifen aufgezogen und der ausgeschalteten Heizung (endlich Frühling), sind die Verbräuche deutlich nach unten gegangen.
Bei ruhiger Fahrweise (80-85km/h) liegt der Verbrauch bei 1,08Ah/km, also maximal 120km.
Wenn wir sehr sparsam und langsamer fahren würden, würden wir evtl. noch mehr herausholen können, allerdings wären wir dann auch bei 0% SOC!

Das möchte ich vermeiden, daher suche ich nach einer Lademöglichkeit am 07. Juni zwischen Apenrade und Kolding, was gar nicht so einfach ist.
Dänemark hat an sich ein gutes Netzwerk, allerdings nicht für unsere CEE Stecker, sondern für den Typ 2 Stecker (europäischer Standard) oder die 50kW-DC-Schnelladestationen (Chademo).

Auf verschiedenen Seiten sind Ladesäulen und private Lademöglichkeiten, die allerdings zu weit von der Route abweichen, nicht erreichbar sind oder an denen wir nicht laden können.

Daher habe ich nach einem Tipp beim Mittagstisch angefangen Campingplätze und Wohnmobil-Stellplätze abzusuchen.
Wie es aussieht mit Erfolg.
Der Aabenraa Sejl Club hat mir mitgeteilt, dass ich dort gern laden kann, wenn ich den Strom zahle, was für mich selbstverständlich ist.

Für uns bedeutet das ein Ladestopp nach ca. 50 Kilometern, also bei ca. 60%.
Bleiben noch 80km Strecke vor uns, die wir hoffentlich so meistern werden, sonst suchen wir uns für eine Stunde noch zwei 230V Steckdosen :-)

Alternative war zwischendurch ein Adapter von einem Typ 2 Ladestecker auf eine CEE 400V/32A Kupplung, den wir allerdings nur dieses eine Mal bräuchten.
Bei Preisen von 130,- für den Eigenbau und knapp 500,- von Menneckes (auf Schko !) ist mir das einfach zu teuer.

Hoffen wir, dass es so geht.

Dienstag, 14. Mai 2013

Zivan NG3 Ladekurvenanpassung

Wir sind mit unserer derzeitigen Ladeendspannung unserer Ladegeräte am Limit angekommen.
Unsere Zivan NG3 Ladegeräte haben eine maximale Ausgangsspannung von etwa 158,5V.

Dabei liefert die 120V Version etwa 13A, die 132V Version etwa 15A.
Beide können etwa 3A mehr bereitstellen, aber wie bei allen elektronischen Bauteilen ist es für die Lebenszeit besser, nicht ständig am möglichen Limit zu laufen.

Für unsere 46 Zellen ergibt die maximale Spannung der Geräte 3,45V pro Zelle.
Das ist OK, aber für eine "100% Ladung" oder für kommende Zellenerweiterungen wäre eine Grenze erreicht.

Darum habe ich bei unserem Lieferanten Atech nach einer möglichen Erweiterung gefragt, die mit unseren bisherigen Einstellungen aber so nicht möglich sind.
Eine Lösung sollen zwei neuen ICs bieten, die wir bestellt haben.

Diese sind für uns programmiert worden und sollen uns eine Erweiterung auf 166V bringen, eine IUa Kennlinie bieten und eine Abschaltung bei 4A ermöglichen.

"IUa" bedeutet, es wird mit maximalem Strom (I) geladen, bis die vorgesehene Spannung erreicht ist und ab dann diese Spannung (U) gehalten wird, bis der vorgegebene Ladeendstrom erreicht wurde.
Dann wird ausgeschaltet (a).

Nachzulesen in der "DIN 41772 Stromrichter; Halbleiter-Gleichrichtergeräte, Formen und Kurzzeichen der Kennlinien".

Ich bin gespannt, ob die neuen ICs halten, was ich mir davon verspreche.

Montag, 13. Mai 2013

3.Tour de Flens - Wir sind dabei!

Wie 2012 sind wir auch 2013 bei der 3.Tour de Flens dabei.
Bei dieser grenzübergreifenden Fahrt von Elektroautos und Elektrofahrrädern geht es von Sonderburg (DK) nach Glücksburg (D).

Das Rahmenprogramm zeigte im vergangenen Jahr ein breites Spektrum der Energienutzung, Elektromobilität und lokaler Highlights (z.B. Hot-Dog-Hav ;-) ).
Im Anschluss konnte man sich beim Veranstalter und Gastgeber Artefact in Glücksburg bei Grillfleisch und Flensburger Bier etwas entspannen und austauschen.

Impressionen der letzten Tour: Video


Wer in diesem Jahr mitfahren möchte, kann sich hier anmelden:
Zur Anmeldung

Netgain WarP 9 und WarP 11 von Mathieu zu verkaufen

Wer aktuell mit dem Gedanken spielt einen Umbau zu starten, der kann sofort loslegen und sich einen Netgain WarP9 oder WarP11 bei Mathieu bestellen.
Derzeit hat er sie auf Lager und kann wahrscheinlich am schnellsten in Europa liefern :-)

Beide Motoren sind Gleichstrom Reihenschlussmotoren ("DC series wound"), die bekannt sind für ein großes Drehmoment und eine lange Haltbarkeit.
In der Regel sind die Lager auf Lebenszeit ausgelegt, können aber natürlich getauscht werden, was Mathieu ja bereits in einem seiner Videos gezeigt hat.

Als weiteres Verschleißteil sind die Kohlen zu erwähnen.
Allerdings sind die hier verbauten Helwig Kohlen sehr langlebig.
Mathieu hat allein über zehn Tage ununterbrochen den Motor laufen lassen, um überhaupt annähernd die Kohlen einzufahren.

Wir haben nach knapp 26.000km nur geringfügig mehr Abrieb als Mathieu nach seinem Dauertest.

192V ist das Maximum, was die Motoren bzw Kohlen erlauben, aber bei 1.000A macht das eine Leistung von über 190kW (!).
Mit dem richtigen Controller sollte man auf sein Getriebe oder die Antriebsachsen acht geben ;-)

Dienstag, 7. Mai 2013

3. Nordeuropäische E-Mobil Rallye: Es sind noch Plätze frei!

Bei der diesjährigen E-Mobil Rallye sind noch Plätze frei.
Es sind maximal 50 Teams zugelassen und diese sind noch nicht gemeldet.

Wer Interesse hat, einfach unter http://emobil-rallye.com anmelden und mitfahren.

Und wer kein eigenes Elektrofahrzeug besitzt, kann sich an die Rennleitung wenden.
Es besteht hier die Möglichkeit, dass Fahrzeuge gestellt bzw. vermittelt werden.

Ich hoffe den einen oder anderen am 8. / 9. Juni zu treffen :-)

Samstag, 4. Mai 2013

Ringkerndrossel behebt DC/DC Problem

Es sind zwei Ringern-Drosseln angekommen, die wir bestellt haben.
Eine 5 Ampere Ausführung und eine 10A.
Fastron TLC/10A-101M-00 mit jeweils 100µH.
Die 5A haben wir eingebaut, in die Zuleitung des DC/DC-Wandlers.
Zum Test haben wir die Dioden erstmal wieder ausgebaut, da das der von Evnetics vorgegebene bzw empfohlene Aufbau ist.

Und siehe da, es klappt.
100km Testfahrt haben gezeigt, dass nur die Drossel schon das Problem der auslösenden Sicherung löst.
Schaden sollte die zusätzliche Diode allerdings nicht.
Mal sehen, ob Franz das bestätigen kann, oder uns etwas anderes rät .? :-)

Dienstag, 30. April 2013

Soliton Junior löst Sicherung des DC/DC Wandler aus

Im letzten Post habe ich es schon angeschrieben.
Auf der Fahrt zur Arbeit ist mir gestern ständig die Sicherung des Chennic DC/DC Wandlers durchgebrannt.
Nach ein wenig Recherche habe ich einige gefunden, die mit der Kombination (Evnetics Solition / Chennic DC/DC) das gleiche Problem haben.

Zwei mögliche Fehlerursachen sind mir dabei herausgestochen:
"Ripple noise" des Controllers, also eine Art Wechselspannung, die über der Gleichspannung liegt.
"Spannungsabfall" der auftritt, wenn "Gas" gegeben wird. Dann fließt vom Chennic ausgehend ein Strom "zurück", um die Spannungsdifferenz auszugleichen, was natürlich nicht klappt.

Im Evnetics Handbuch bzw der Website steht unter den FAQ dieses Problem beschrieben und als Lösung wird eine Induktivität von 100µH angegeben.
Da ich sowas nicht einfach herumliegen habe, warte ich nun auf eine Lieferung von Conrad.

Solange habe ich mir überlegt mit einer Diode mein Glück zu versuchen.
In meinen Kisten habe ich drei 1N5404 3A Dioden gefunden, die ich parallel in die Zuleitung des DC/DC Wandlers eingesetzt habe.

Und siehe da, es klappt.
Ist erstmal ein Provisorium und die 100µH werde ich zusätzlich einbauen, aber erstmal läuft es wieder :-)

Montag, 29. April 2013

Der Beetle läuft wieder!

Dienstag hatte ich bereits die bisherige Halterung, Kabel, etc. aus dem Motorraum ausgebaut und mit dem Schweißen der neuen Halterung begonnen.
Eigentlich war für Freitag der Neuaufbau geplant, das hat sich aber leider auf Samstag verschoben.

So viel vorweg: es war ein fast Komplettumbau :-)
Alles raus! Die alten Kabel des Benziners habe ich aus den alten Kabelbäumen herausgetrennt und abgeschnitten.
Die Bleibatterie inkl. Halter ist ebenfalls rausgeflogen.

Die Kabel vom Controller zum Motor habe ich im Selbstversuch geschirmt.
Aluminiumfolie herum, 1,5mm Kupferkabel abisoliert und nach außen geführt, Schrumpfschlauch rum,  Schirm auf Masse gelegt, fertig.
Das sollte ein Test sein, ob der Radioempfang dadurch verbessert wird. 

Der Soliton braucht keinen Vorwiderstand und kein externes Relais, da beides bereits im Controller untergebracht ist.
Dafür benötigt der Soliton das Evnetics Throttle, oder etwas ähnliches.

Viel geschweißt, angemalt (Hammerit) und alles wieder zusammengebaut.

Stapellauf war am Sonntagnachmittag. Wir sind etwa 15km weit zum Kaffee trinken und Kuchen essen gefahren und wieder zurück.
Ohne Probleme! Klasse :-)

Allerdings war mir das noch ein wenig zurückhaltend und so habe ich zu Hause angekommen zwei Einstellungen per Browser geändert.
"Quiet-Modus" in "Performance" und "300A/s" auf "500A/s".

Als ich heute früh zur Arbeit fuhr dann die große Enttäuschung.
Der Wagen ging während der Fahrt einfach aus.
Dank der Franzbox konnte ich sofort erkennen, dass ich ein Problem mit der 12V-Verorgung hatte und so habe ich als erstes hier nach dem Fehler gesucht.
Die Sicherung in der Zuleitung war geschmolzen.

Mit ein paar Sicherungen und ausgeschalteter Servolenkung konnte ich mich die 12km nach Flensburg retten.
Nach dem Fehler gesucht und als mögliche Ursache eine fehlende Induktivität ausgemacht, die der DC/DC Wandler vorgeschaltet bekommen soll.
100µH / 5A sollen hier für Abhilfe sorgen.
Sofort bestellt und nun warte ich auf die Lieferung von Conrad.

Solange muss ich mal schauen, ob es an den gestrigen Einstellungen lag ...
... aber er fährt :-)

Donnerstag, 25. April 2013

e-Beetle - Verbrauchswerte wie ein Tesla Model S

Zur Zeit fährt ein Team des ManagerMagazins mit einem Tesla Model S durch Deutschland, um die Reichweite der angegebenen "500km-Version" zu überprüfen und natürlich auch die Elektromobilität in der neuen Oberklasse-Limousine zu testen.

Dabei wurde am ersten Tag auf der Autobahn bei etwa 120km/h ein Verbrauch von 197Wh/km ermittelt (laut Bordcomputer), am bisher zweiten Tag 174Wh/km bei 88km/h (Werksangaben der Reichweitenermittlung).

Interessant ist, dass wir mit unserem Elektroauto, dem Beetle, etwa in der Mitte landen.
Unsere Alltagsfahrten sind in der Regel Landstraßen mit etwa 90km/h.
Ohne Ladeverluste, also ebenfalls am "Bordcomputer" gemessen, ergibt sich ein Durchschnitt von 173Wh/km, mit Heizung etwa 220Wh/km.

Dabei nutzen wir mit dem Reihenschlussmotor (Netgain WarP9) und der Flüssigkeitsheizung (MES DEA RM4) zwei Komponenten, die sicher nicht die effizientesten Kandidaten sind.
Zudem nutzen wir keine Rekuperation (Energierückgewinnung) und ein altes Schaltgetriebe (250.000km).

Wir können also zufrieden sein.

Evnetics Soliton Junior angekommen

Montag war es endlich so weit. Das zweite Paket, und damit der Controller, ist eingetroffen.
In der Wartezeit habe ich den Motorraum (wieder) einmal leergeräumt.
Die alte Halterung für Batterie, Motorsteuerung und alle Relais und Klemmen ausgebaut, da einiges anzupassen ist.
Schnell wurde klar, dass ich eine komplett neue Halterung schweißen muss, denn es ist eine zusätzliche Zelle unterzubringen und der neue Controller.
Außerdem sollte man diese Momente nutzen, um Dinge aufzuräumen, wie z.B. die Altlasten unseres Benzinerkabelbaums.

Dienstag habe ich einen Tag frei genommen und mich mit ein paar Stahlwinkeln und einem geliehenen Schweißgerät in die Garage zu verkrümeln.
Nach einigem Kopfzerbrechen ging es los. Die erten Stangen und Winkel wurden zu einem neuen Batteriekorb geschweißt, der nun liegend über dem Motor angebracht wird.
Darauf kommt der Soliton Jr. Controller. So, dass man an alle Anschlüsse gut herankommt.

Mittwoch habe ich keine Zeit für die Garage gehabt, konnte aber nebenbei den Controller schon einmal einstellen. 12V und das Poti / den "Gashebel" angeschlossen und mit dem iPad über WLAN auf den Soliton eingeloggt.
Alles vorbereitet und ein wenig herum getestet - alles super!

Ab Freitag kann ich hoffentlich wieder mit dem Zusammenbau beginnen und am Wochenende die erste Probefahrt unternehmen.

Donnerstag, 18. April 2013

CALB SE130Ah und Evnetics Throttle angekommen

Wie gemein! Heute ist ein Paket aus Prag gekommen. Ich dachte natürlich sofort, dass unser Controller angekommen ist.
Doch statt des Soliton Junior war in dem Paket "nur" eine CALB SE130AH Zelle und das bestellte Evnetics Potentiometer für den PB-6 Ersatz.
Für alle, die nichts damit anfangen können: das "Gaspedal".

Die Zelle wird nun erstmal geladen und später zu den anderen 45 Zellen verbaut.
Plan ist es, alle Zellen später auf 3,5 V zu laden, evtl. 3,45V.
Das schont die Zellen und gibt uns ein paar Volt mehr Packspannung.

Das Laden wird erstmal manuel mit einem MeanWell erledigt, bis später der Junsi die Feinarbeit übernimmt.
Das S-200-5 hat mit seinen knapp 40A meine Leitungen schnell zum Glühen gebracht, daher bin ich auf ein RS-150-3.3 umgestiegen.
Das hat einen einstellbaren Spannungsbereich von 3,025 - 3,569 Volt.
Die Zelle hat eine Spannung bei Lieferung von 3,297V und nimmt knapp 9A von den möglichen 15A  auf. Mit steigender Spannung an den Polen (derzeit 3,343V) wird der Strom geringer werden, so dass ich irgendwann auf das Junsi umsteigen werde.
Könnte ich auch gleich, aber ich probiere gern Dinge aus :-)

Sonntag, 14. April 2013

Curtis 1231C Motorcontroller defekt

Am Samstag ist auf einer Shoppingtour unser Elektroauto stehen geblieben.
Vor einem Parkhaus in Flensburg war ein plötzlicher Leistungsabfall zu merken.
3.Gang, 2.Gang, dann ging gar nichts mehr. Dem Wagen ging die Puste aus, er wirkte einfach schlapp.
Sofort rechts ran und Warnblinker eingeschaltet, um der Sache auf den Grund zu gehen.
Multimeter raus und gemessen, ob die Batterie OK ist - alles in Ordnung.
Gang raus, "Gas" geben - Motor dreht sehr langsam.
Erster Verdacht - Motorkohlen kaputt / Wicklung evtl. beschädigt oder verdreckt.

Auf jeden Fall gign es nicht aus eigener Kraft weiter und so musste der ADAC gerufen werden.
20 Minuten später war der "Gelbe Engel" auch schon da und lud den "Roten E-Käfer" auf, um uns nach Hause zu bringen.
Für beide war es eine Prämiere :-)

Zu Hause angekommen, habe ich sofort die Front des Beetle abgebaut und nach dem Fehler gesucht.
Spannung des Fahrakkus war OK.
Das Poti war in Ordnung, 0-5k Ohm, so wie es soll.
Zur Sicherheit ein Ersatzpoti ausprobiert, aber wie erwartet, keine Besserung.

So machte ich mich daran, den Controller auszubauen, um die Bauteile einzeln zu prüfen.
Mit einer 12V-Batterie habe ich den Netgain WarP9 Motor direkt laufen lassen.
Alles in Ordnung, der Motor schnurrt wie ein Kätzchen - also kein Motorschaden!

Bleibt der Motorcontroller.
Den Curtis 1231C habe ich testweise angeschlossen, alle Anschlüsse noch einmal geprüft und ausgemessen.
Er ist defekt :-/

Im Netz habe ich zwei ähnliche Fälle gefunden, die in den USA und Australien nach etwa der gleichen Kilometerleistung eine sehr ähnliche Problembeschreibung melden.
Beide führten die Probleme auf Kondensatoren oder Mosfet-Probleme zurück.
Beide haben den Curtis ausgetauscht.

Wir haben uns gleich auf die Suche nach einem neuen Controller gemacht und uns für dem Evnetics Soliton Junior entschieden.
Seit langem unser Wunsch-Controller, ist es jetzt eine leicht bittere Pille, die wir schlucken müssen, denn mit über 2.000 Euro ist das eine unerwartete und hohe Investition.

Das Positive, wenn man bei sowas überhaupt davon reden kann, ist, dass wir den deutlich besseren Controller (500A Dauerlast, IGBTs) mit sehr viel mehr Einstellmöglichkeiten (per Browser) und einem sehr viel flexibleren Spannungseingang (9-340V) bekommen.

Samstag, 13. April 2013

Cash-Sponsor gesucht

Heute ist unser Motor-Controller (Curtis 1231C) nach 25.000 km kaputt gegangen. (Mehr dazu folgt!)
Als Ersatz kommt für uns derzeit nur ein Evnetics Soliton Junior in Frage, der kostet allerdings knapp 2.000 Euro.
So suchen wir ab sofort einen Cash-Sponsor, der bei der kommenden Rallye auf unserem Fahrzeug sein Logo oder Namen platzieren kann, wenn er mag.
Bei Interesse gern melden unter:
sponsor@brainzel.de

Sonntag, 24. März 2013

Vorstellung: JLD404 Wattmeter

Aus der Reihe "Werkzeuge in der Kurzvorstellung" habe ich hier das JLD404 Wattmeter vor mir liegen.
Es ist ein Instrument mit einer vierstelligen Anzeige von Spannung, Strom oder Watt.
Zusätzlich lassen sich Schwellwerte einstellen, die durch zwei integrierte Relais lastabhängige Schaltungen erlauben.

Das JLD404 misst in den Spannungsbereichen 100V oder 500V.

Der Strom kann bis 5A direkt gemessen werden (1A oder 5A), alles darüber hinaus über ein 75mV Shunt / Messwiderstand.

Strommessung direkt:
Strommessung über 20A / 75mV Shunt / Messwiderstand:
Strommessung zum Vergleich über Multimeter:
Die Menüführung ist etwas gewöhnungsbedürftig.
Hat man diese aber verstanden oder ein Handbuch zur Hand, ist das kein größeres Problem mehr.

Im Aufbau messe ich die Spannung der vier A123 LiFePo4 Zellen, die als Versorgung der Last ( in diesem Fall ein Lüfter) dienen.
Vier weitere A123 LiFePo4 Zellen versorgen die Anzeige (8-30V DC zulässig).

Die Instrumente kosten in den USA zwischen 60 und 90 Dollar. Mit Versand, Steuern und Zoll landet man bei etwa 70-100 Euro.
Wer Interesse hat, im Moment habe ich noch zwei zum Verkauf.